Duisburg, 2. Februar 2012 - Der Güterverkehr in Deutschland ist im Jahr 2011 deutlich gewachsen: Nach vorläufigen Angaben des Statistischen Bundesamtes stieg das Transportaufkommen im Jahr 2011 voraussichtlich um 6,5 % gegenüber dem Vorjahr auf 4,3 Milliarden Tonnen. Dies ist die höchste Steigerung gegenüber einem Vorjahr seit dem Jahr 1994 (damals + 7,5 % gegenüber 1993). Zum Wachstum trugen der Straßen- und Eisenbahnverkehr sowie die Seeschifffahrt und der Luftverkehr bei; dagegen verbuchten die Binnenschifffahrt und der Transport von Rohöl in Rohrleitungen Verluste.

Den stärksten Anteil am Transportaufkommen hatte mit 77,5 % der Beförderungsmenge der Straßengüterverkehr. Auf der Straße wurden - nach einer Schätzung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung - im vergangenen Jahr knapp 3,4 Milliarden Tonnen und damit 7,7 % mehr befördert als im Jahr 2010. Das ist die höchste Wachstumsrate aller Verkehrsbereiche.

Der Güterverkehr der Eisenbahn stieg ebenfalls an: Das Verkehrsaufkommen lag mit 374 Millionen Tonnen um 5,1 % über dem Wert des Jahres 2010 und erreichte damit den höchsten Wert seit 1993. Auch die Frachtbeförderung der Luftfahrt nahm zu (+ 4,8%). Mit deutlich mehr als 4 Millionen Tonnen wurden im Jahr 2011 so viele Güter in Flugzeugen befördert wie noch nie.

Rückläufig entwickelte sich im Jahr 2011 der Güterverkehr in der Binnenschifffahrt:
Die Beförderungsmenge nahm um 4,3 % auf 220 Millionen Tonnen ab. Die Binnenschifffahrt behinderten 2011 verschiedene Einflüsse: Zu erwähnen sind vor allem die Havarie eines Tankers im Januar 2011 an der Loreley sowie mehrfache extreme Niedrigwasserperioden. Der Güterverkehr der Seeschifffahrt entwickelte sich dagegen positiv: Mit 291 Millionen Tonnen wurden hier 6,8 % mehr Güter befördert als im Jahr 2010.
 

NRW-Verkehrsminister Voigtsberger fordert vom Bund mehr Mittel für Bahninfrastruktur
Mehr Mittel vor allem für die Schienenprojekte in Nordrhein-Westfalen fordert Verkehrsminister Harry K. Voigtsberger in einem Schreiben an seinen Amtskollegen im Bund.
Voigtsberger an Ramsauer: „Die Investitionspolitik des Bundes bei den Neu- und Ausbauvorhaben in Nordrhein-Westfalen ist aus meiner Sicht unzureichend. Die in den letzten Jahren für unser Bundesland bereitgestellten Mittel stehen in keinem Verhältnis zu der verkehrlichen Bedeutung des Landes Nordrhein-Westfalen.“

Voigtsberger begrüßte in seiner Stellungnahme zum Investitionsrahmenplan 2011-2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP) die Bereitstellung der Mittel in Höhe von 184,4 Millionen Euro für den Rhein-Ruhr-Express bei den „Prioritären Vorhaben“. Der Minister mahnt aber dringend die Berücksichtigung der Ausbaustrecke Münster-Lünen an. Außerdem schreibt er: „Ich möchte Sie bitten, vor dem Hintergrund der schon weit fortgeschrittenen Planung des Rhein-Ruhr-Express, alsbald eine Finanzierungsvereinbarung mit der Deutschen Bahn AG für diese in Nordrhein-Westfalen so bedeutsame Maßnahme abzuschließen.“

Voigtsberger weiter: „Die jetzt unter dem Namen Infrastrukturbeschleunigungsprogramm von der Bundesregierung geplanten zusätzlichen Mittel von einer Milliarde Euro, von denen lediglich 100 Millionen Euro in die Schiene fließen, sind nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Die wichtigen Infrastrukturprojekte in Nordrhein-Westfalen, beispielsweise der Rhein-Ruhr-Express, die Ausbaustrecke Münster-Lünen oder aber auch die Betuwe-Linie kommen seit Jahren nur schleppend voran.“

Berlin/Duisburg, 31. Januar 2012 - Konjunkturprogramm des Bundes für die Bahninfrastruktur in Rekordzeit abgeschlossen Bundesregierung hat 1,4 Milliarden Euro aus den Konjunkturpaketen in Infrastruktur der Bahn investiert • Bundesverkehrsminister Dr. Ramsauer: "Spürbare Verbesserungen für Bahnkunden" • DB-Chef Dr. Grube: "Punktlandung bei der Umsetzung"
31.01.2012

Modernisierte Personenbahnhöfe und ausgebaute Bahnstrecken – mit Hilfe von 1,4 Milliarden Euro aus dem Konjunkturprogramm des Bundes und 100 Millionen aus eigenen Mitteln hat die DB AG in nur drei Jahren ihre Infrastruktur deutlich verbessert.

Die Konjunkturprogramme der Bundesregierung sind abgeschlossen. Allein 1,4 Milliarden Euro flossen von 2009 bis 2011 in die Schieneninfrastruktur, davon 325 Millionen in die Personenbahnhöfe.
Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer und Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, zogen heute in Nürnberg eine positive Bilanz.

Dr. Peter Ramsauer:

"Innerhalb von drei Jahren konnte mit den Bundesmitteln fast die Hälfte der Bahnhöfe in Deutschland modernisiert werden. Dazu sind zahlreiche Strecken ausgebaut und der Lärmschutz an der Schiene verbessert worden. Diese Investitionen bedeuten spürbare Verbesserungen für die Bahnkunden und machen die Bahn noch attraktiver."

Dr. Rüdiger Grube: "Wir sind auf das Geleistete sehr stolz. Bei der Umsetzung der Konjunkturprogramme wurde eine glatte Punktlandung hingelegt, indem wir die Fristen eingehalten und die Mittel vollständig eingesetzt haben. Von den umfangreichen Baumaßnahmen in die Bahnhöfe, das Schienennetz und die Energieanlagen profitierten nicht nur unsere Kunden, sondern auch der deutsche Mittelstand. Allein an der Modernisierung der Bahnhöfe waren rund 500 kleine und mittelständische Unternehmen beteiligt."

Bei den Personenbahnhöfen wurden im Rahmen der Konjunkturprogramme insgesamt rund 3.000 Bauprojekte an etwa 2.100 vorwiegend kleineren und mittleren Bahnhöfen fertiggestellt. Schwerpunkte waren die verbesserte Information für Reisende durch dynamische Schriftanzeiger (DSA), optimierter Wetterschutz, moderne Beleuchtung sowie barrierefreie Bahnsteige. Zudem wurden zahlreiche Empfangsgebäude energetisch saniert oder denkmalgerecht instandgesetzt, zum Beispiel an den Hauptbahnhöfen Osnabrück, Dessau, Eisenach, Worms, Rosenheim und Konstanz.

Für Maßnahmen im knapp 34.000 km langen Streckennetz standen 960 Millionen Euro zur Verfügung. Rund 650 Millionen Euro flossen in laufende Neu- und Ausbauprojekte, davon über 56 Millionen Euro in die Weiterentwicklung der Umschlagterminals zwischen Schiene und Straße.

Insbesondere die Strecken Nürnberg–Erfurt, Karlsruhe–Basel, Mainz–Mannheim, Berlin–Görlitz, die Anbindung des neuen Flughafens Berlin Brandenburg oder auch die Mitte-Deutschland-Verbindung erhielten einen zusätzlichen Schub. Jeweils weitere rund 115 Millionen Euro wurden für Investitionen in bestehende Strecken des Regionalverkehrs und elektronische Stellwerke bereitgestellt.

Auch in zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen flossen rund 80 Millionen Euro Fördermittel aus dem Bundesprogramm. Diese wurden zur Erprobung innovativer Maßnahmen und Verfahren an Gleisanlagen eingesetzt. 13 neue Technologien wurden in 88 Einzelprojekten auf ihre Praxistauglichkeit getestet.
Allein im Mittelrheintal wurden in Ortslagen mehr als 20 Kilometer Bahnstrecken mit Schienenstegdämpfern oder niedrigen Schallschutzwänden ausgerüstet. Mit mehr als 100 Millionen Euro hat der Bund die Modernisierung von bahneigenen Energieanlagen gefördert. Dabei floss das Geld in den Bau von vier Umrichterwerken und die Erneuerung von 135 Kilometern des Bahnstromnetzes.

Die Modernisierungen gehen weiter

"Das Konjunkturprogramm war ein großer Schub für dringend notwendige Investitionen. Mit dem gleichen Elan wird es die nächsten Jahre weitergehen. Wir werden weiter investieren, um für noch mehr Sicherheit und Qualität auf der Schiene zu sorgen", erklärte Peter Ramsauer.
Mit dem Finanzkreislauf Schiene stellt der Bund bis 2015 eine Milliarde Euro zusätzlich für die Schiene bereit.

DB-Chef Grube:"Im Rahmen unserer Kunden- und Qualitätsinitiative werden wir bis 2014 fast alle Bahnhöfe mit einem Wetterschutz ausstatten. Dafür werden rund 16,5 Millionen Euro investiert. Auch die Informationen für die Reisenden auf den Bahnsteigen werden weiter verbessert. Bis zum Jahr 2015 kommen Dynamische Schriftanzeiger für weitere 2.500 Bahnhöfe dazu. Rund 26 Millionen Euro fließen in das Projekt."
Um die Investitionen ins Bestandsnetz und die Bahnhöfe langfristig zu sichern, streben Bund und Bahn die Fortführung der erfolgreichen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung an.

 

Problem und Ziel
Berlin/Duisburg, 26. Januar 2012 - Bislang können die Hersteller zwar die Genehmigung zur Inbetriebnahme eines Fahrzeuges beantragen, wobei im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) aber Sicherheitspflichten in § 4 Absatz 1 den Eisenbahnen sowie in § 31 in Verbindung mit § 4 Absatz 1 und § 32 Absatz 1 Nummer 1 den Haltern von Eisenbahnfahrzeugen zugewiesen sind. Aus diesem Grund wird das AEG angepasst, damit neben den Eisenbahnen und den Haltern von Eisenbahnfahrzeugen jetzt auch den Herstellern die Verantwortung dafür zugewiesen wird, dass Fahrzeuge den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit an den Bau zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme genügen.
Die Änderung des § 4 Absatz 1 AEG soll die gegenwärtige Verantwortungsverteilung im Eisenbahnsektor widerspiegeln, wie es auch die Richtlinie 2004/49/EG über die Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft in Artikel 4 Absatz 3 und 4 für den Bau und Betrieb sicherer Fahrzeuge vorsieht.
Ferner besteht ein Bedürfnis, dem Eisenbahn-Bundesamt die Befugnis zu über- tragen, technische Einzelheiten für Planung, Bemessung und Konstruktion von Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes festzulegen.
Am 1. Dezember 2009 ist der Vertrag von Lissabon zur Änderung des Vertrags über die Europäische Union und des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft in Kraft getreten. Hiernach ist die Europäische Union als Rechtsnachfolgerin an die Stelle der Europäischen Gemeinschaft getreten. Aus diesem Grund sind die Bezugnahmen auf die Europäischen Gemeinschaften entsprechend anzupassen. Darüber hinaus dient das Änderungsgesetz der Rechtsbereinigung und der Klarstellung von Vorschriften.

B. Lösung
Auf der vorgenannten Grundlage werden die Sicherheitspflichten den Eisenbahnen, den Haltern von Eisenbahnfahrzeugen und den Herstellern derart zugeordnet, dass sie der europäischen Sicherheitsrichtlinie entsprechen und darüber hinaus die Marktgegebenheiten widerspiegeln. Mit der Änderung des Gesetzes wird demjenigen, der den Antrag auf Genehmigung zur Inbetriebnahme stellt, die Verantwortung dafür zugewiesen, dass Fahrzeuge den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit an den Bau zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme genügen.
Außerdem wird eine Ermächtigungsgrundlage geschaffen, durch die dem Eisenbahn-Bundesamt die Festlegung von technischen Einzelheiten für Planung, Bemessung und Konstruktion von Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes übertragen werden kann. Auch werden redaktionelle Anpassungen auf Grund des Inkrafttretens des Vertrags von Lissabon vorgenommen.

C. Alternativen
Es bestehen keine Alternativen, weil die Änderungen die Marktgegebenheiten widerspiegeln, den EU-Vorgaben entsprechen und der Klarstellung dienen. Außerdem würde ohne Subdelegation an das Eisenbahn-Bundesamt das Verein- fachungspotential nicht genutzt werden.

D. Finanzielle Auswirkungen auf die öffentlichen Haushalte
Haushaltsausgaben mit und ohne Vollzugsaufwand entstehen nicht.
Länder und Gemeinden
Haushaltsausgaben mit und ohne Vollzugsaufwand entstehen nicht.

E. Sonstige Kosten
Der Wirtschaft, insbesondere den mittelständischen Unternehmen, entstehen durch dieses Gesetz keine Kosten, denn die Ausweitung der Verantwortung auf Hersteller dafür, dass die Fahrzeuge zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme sicher gebaut sind, führt nicht zu steigenden Kosten beim Hersteller. Entspricht ein Fahrzeug nicht den Anforderungen, dann wird die Genehmigung zur Inbetriebnahme versagt oder mit Nebenbestimmungen versehen. Dies wiederum kann zur Folge haben, dass der Hersteller dem Abnehmer gegenüber zur zivilrechtlichen Haftung verpflichtet ist. Dies kann dann zu Kosten beim Hersteller führen. Solche Kosten können dem Hersteller aber bereits nach derzeitiger Rechtslage entstehen. Auswirkungen auf die Einzelpreise, das allgemeine Preisniveau und das Verbraucherpreisniveau sind nicht zu erwarten.

F. Bürokratiekosten
Für Wirtschaft, Verwaltung sowie Bürgerinnen und Bürger werden keine Informationspflichten eingeführt, geändert oder abgeschafft.
In § 33 AEG wird eine Informationspflicht formal aufgehoben, die aber nun- mehr in der Informationspflicht des § 4 Absatz 2 AEG aufgeht. Diese Änderung hat keine Auswirkungen auf die Bürokratiekosten der Wirtschaft.
 

ICE International werden umgeleitet • Schienenersatzverkehr • Bahnübergänge werden gesperrt • Gleisbau- und Oberleitungsarbeiten
Düsseldorf/Duisburg, 25. Januar 2012 - Für den Bau des neuen elektronischen Stellwerks in Emmerich führt die Deutsche Bahn AG an den Wochenenden 28.1. bis 30.1.2012 und 4.2. bis 6.2.2012, jeweils durchgehend von 3.15 Uhr bis 1.45 Uhr, zwischen Oberhausen – Dinslaken und Voerde sowie am 5.2.2012 im Gleis zwischen Emmerich und Zevenaar Oost an und neben den Gleisen umfangreiche Baumaßnahmen durch. Die Arbeiten finden in den Tages- und Nachtstunden statt.
Durch diese Arbeiten sind folgende Fahrplanänderungen erforderlich:

Fernverkehr

Die ICE International-Züge von und nach Amsterdam werden über Venlo umgeleitet. Hierdurch fallen die Halte in Düsseldorf, Duisburg und Oberhausen aus.

Regionalverkehr

Die Züge der Regionalexpresslinie RE 5 und Regionalbahnlinie RB 35 fallen zwischen Oberhausen und Wesel in beiden Richtungen aus und werden durch Busse im Schienenersatzverkehr ersetzt. Die Züge der Linie RB 32 haben in Wesel geänderte Abfahrts- und Ankunftszeiten.

Die Reisenden werden durch besondere Fahrplanaushänge und Lautsprecheransagen in den Zügen und auf den Bahnsteigen rechtzeitig
auf die Änderungen im Zugverkehr hingewiesen. Weitere Informationen
gibt es auch im Internet unter www.bahn.de/bauarbeiten. Handy, PDA oder Smartphonebesitzer haben die Möglichkeit sich unter bauarbeiten.bahn.de/mobile zu informieren.

Bei diesen Arbeiten werden verschiedene Großbaumaschinen eingesetzt. Trotz des Einsatzes modernster Arbeitsgeräte ist Baulärm leider nicht zu vermeiden.
Die Deutsche Bahn wird den Lärm auf das unbedingt notwendige Maß beschränken und bittet die Anwohner für den Baulärm und die Reisenden für die Erschwernisse im Reisezugverkehr um Verständnis.


Folgende Arbeiten werden ausgeführt

Einbau von Schienenstegdämpfern auf einer Länge von 600 Metern in Dinslaken. Die Arbeiten finden im Bereich Holtener Straße bis zur Hochstraße statt.
Signalversetzungen und Kabeltiefbauarbeiten. Oberleitungsarbeiten sowie Rammarbeiten für die Erstellung neuer Fahrleitungsmasten.

Hintergrund Schienenstegdämpfer

Bei den Schienenstegdämpfern handelt es sich um Kunststoff ummantelte Resonanzkörper, die in kurzen Abständen direkt an beiden Seiten des Schienenstegs montiert werden. Dieses Masse-Feder-System dämpft künftig die Schwingungen des Gleises, die bei der Überfahrt durch den Zug entstehen. Auf diese Weise soll das abgestrahlte Rollgeräusch reduziert und der
wahrgenommene Lärm vermindert werden.

Die Ausbaustrecke Emmerich-Oberhausen ist Teil eines deutschen und europäischen Ausbaukonzeptes auf der Achse Rotterdam - Genua. Insbesondere aus den niederländischen und belgischen Nordseehäfen wird für die kommenden Jahre mit einem erheblichen Verkehrswachstum auf der Schiene gerechnet. Mit einem neuen dritten Gleis können eine stärkere Entmischung langsamer und schneller Verkehre zwischen Emmerich und Oberhausen ermöglicht und damit auch die Kapazitäten ausgeweitet werden; mehr Verkehr auf der Schiene wird so möglich. Zudem kann mit einer Steigerung der Flexibilität in der Streckenbelegung auch die Qualität des Schienenpersonennahverkehrs verbessert werden.

Die regionale Wirtschaft geht davon aus, dass Investitionen in die Infrastruktur die Wirtschaftskraft der Region Niederrhein aufgrund ihrer Verteilerfunktion für die aus den Seehäfen kommenden Verkehre deutlich stärken werden.

Informationen zum Streckenausbau gibt auch das Informationszentrum, das derzeit im Foyer des Technischen Rathauses der Stadt Oberhausen besucht werden kann (Öffnungszeiten Montag bis Mittwoch 9 bis 12 Uhr, Donnerstag 14 bis 18 Uhr und Freitag 9 bis 12 Uhr) und die Internetseite des Projektes www.deutschebahn.com/emmerich-oberhausen.

Berlin/Duisburg, 14. Januar 2012 - Schienenverkehrslärm ist störend, gesundheitsschädigend und macht ganze Landschaften kaputt. Er raubt den Schlaf in der Nacht, und macht taub am Tag. Dieses Problem betrifft nicht nur einen Straßenzug in Bremen oder eine Ortschaft in Oberbayern. Nein, dieses Problem betrifft viele Hunderttausende Menschen in der ganzen Bundesrepublik Deutschland.

Teilweise seit Jahrzehnten kämpfen einzelne Bürgerinitiativen gegen den „Bahnlärm“ auf verlorenem Posten. Verändert hat sich seitdem nichts, oder nur wenig. Darum ist es an der Zeit endlich gemeinsam mit einer großen Aktion auf das bundesweite Problem aufmerksam zu machen, und Veränderungen einzufordern.
Andere Wege wurden vielfach beschritten, und haben zu nichts geführt. Aus diesen Überlegungen heraus wurde in der „Bürgerinitiative Bahnemission-Elbtal“ e. V. der Gedanke geboren, eine Großveranstaltung in Berlin, mit allen Bürgerinitiativen und Verbänden gegen Schienenverkehrslärm, zu organisieren.
Ein genaues Datum ist noch nicht benannt. Es wird jedoch der September 2012 angestrebt. Zu diesem Zeitpunkt sind die Sommerferien in allen Bundesländern vorbei, und auch größere Sportereignisse, wie z. B. die Fußball-EM, sind bereits Geschichte.

Im Jahr 2013 tobt der Bundestagswahlkampf bereits so heftig, sodass zu befürchten ist, dass
die Forderungen der Schienenlärmgegner untergehen im medialen Chaos. Nur wenn noch im Jahr 2012 eine Großveranstaltung auf die Beine gestellt wird, besteht eine realistische Chance den Weg in die Wahlprogramm der demokratischen Parteien zu finden.
 

Es ist enorm wichtig klarzustellen, dass niemand ein Interesse hat Schienenverkehr zu behindern oder gar zu unterbinden! Gerade im Rahmen des Klimaschutzes ist es elementar, dass mehr Güter auf der Schiene transportiert werden. Aber eben deswegen, muss die Bundesrepublik die Anwohner auch effektiv vor den Emissionen schützen.
Die vorliegende Konzeption kann nur ein grober Umriss einer Idee sein, die nicht von einem
kleinen Personenkreis zum Leben erweckt werden kann. Es bedarf vielmehr eines großen, gemeinsamen und bundesweiten Kraftaktes, um das Projekt zu stemmen.

Wir sehen uns nicht als Bittsteller an die Politik. Wir geben unseren Volksvertretern die Aufgabe auch in unserem Interesse zu handeln. Wir machen damit wahr, was Politik und Gesellschaft immer wieder fordern: Mehr Eigenengagement und politisches Handeln der Bevölkerung.

Themenschwerpunkte:
· Abschaffung des s. g. „Schienenbonus“, sodass Schienenverkehrslärm nicht mehr „privilegiert“ wird,
· Einführung einer Nachweispflicht seitens des Eisenbahnbundesamtes, dass die Grenzwerte eingehalten werden,
· Eine Pflicht zur Umrüstung der Bremssysteme für ausnahmslos alle Transportunternehmen,
· Die Einführung eines Güterwagen-TÜVs,
· Fahrverbote bzw. Tempolimits in gefährdeten Gebieten,
· Geschwindigkeitsreduzierung für den Güterverkehr in der Nacht,
· Transitverbot für zu laute Güterwagen in der Bundesrepublik,
· Begrenzung der maximalen Schallemission pro Zug auf einen Spitzenwert von 70 dbA,
· Einführung der Möglichkeit die Einhaltung des Maximalwertes auch kurzfristig außergerichtlich durchzusetzen, z. B. über das Eisenbahnbundesamt,
· Änderung der 16. BImSchV, sodass die Verordnung auf Neubau- und Bestandsstrecken Anwendung findet.

„Bürgerinitiative Bahnemission-Elbtal“ e. V.
c/o Michael Krebs
Anne-Frank-Weg 38
01640 Coswig
Tel.: +49 (0) 3523 63557
e-Mail: vorstand@bahnemission-elbtal.de
I-Net: www.bahnemission-elbtal.de

Kontakt Clemens Münzberg:
Clemens Münzberg
Berliner Straße 3
01689 Weinböhla
Mobil: +49(0) 171 3707666
e-Mail: kontakt@bahnemission-elbtal.de

Duisburg, 16. Dezember 2011 - Der Regionalrat der Bezirksregierung Düsseldorf informierte sich in seiner gestrigen Sitzung über den Planungsstand der Betuwe-Linie.

Die DB Netz AG hat dem Eisenbahnbundesamt bereits die Planunterlagen für vier Abschnitte der Betuwe-Linie vorgelegt. Für zwei Abschnitte wird derzeit bei der Bezirksregierung Düsseldorf die Beteiligung der Öffentlichkeit vorbereitet, so dass die Unterlagen für den ersten Abschnitt Rees-Haldern ab Anfang Januar 2012 öffentlich ausgelegt werden können.
Stefan Ventzke von der DB Netz AG hatte für die Regionalratsmitglieder diese und weitere aktuelle Informationen zum Ausbau der Strecke Oberhausen-Emmerich zusammengetragen und stand für Rückfragen zur Verfügung.

Ventzke berichtete über die verschiedenen Bestandteile der Planfeststellung: das neue elektronische Stellwerk in Emmerich, die Blockverdichtung und den dreigleisigen Ausbau. Insbesondere mit Blick auf die viel diskutierte Lärmproblematik erprobe man zurzeit neue und innovative Schallschutzmaßnahmen. So seien auf ausgewählten Streckenabschnitten sog. Schienenstegdämpfer eingebaut worden. Weiter ging Ventzke auch auf die notwendige Beseitigung zahlreicher Bahnübergänge entlang der Strecke ein. Durch intensive Gespräche mit den jeweiligen Städten konnten bereits einige Einigungen erzielt werden. Ebenfalls im intensiven Dialog sei man auch mit den Kommunen und deren Feuerwehren, um das Rettungs- und Sicherheitskonzept zu optimieren. Hierzu fanden verschiedene Informationsveranstaltungen statt.

Nicht nur in Richtung der Städte sei man an größtmöglicher Transparenz und optimaler Kommunikation interessiert, sondern vor allem auch gegenüber den Bürgerinnen und Bürger. Neben der Entwicklung individueller Broschüren für jeden Planabschnitt gehören auch Bürgerinformationsveranstaltungen zum Programm, welche jeweils vor Offenlage der Planfeststellungsunterlagen eines Abschnitts direkt vor Ort stattfinden. Bereits gestern Abend konnten sich Interessierte in Rees über die aktuellen Planungen informieren.
 

Duisburg, 29. November 2011 - In den ersten drei Quartalen des Jahres 2011 transportierten in- und ausländische Eisenbahngesellschaften auf dem deutschen Schienennetz Güter im Umfang von 283,0 Millionen Tonnen. Nach Mitteilung des Statistischen Bundesamtes entspricht dies einem Plus von 7,1 % gegenüber den ersten drei Quartalen 2010. Damit ist der Einbruch im Jahr 2009 infolge der Wirtschafts- und Finanzkrise weitgehend aufgeholt: Der Stand der Tonnage der ersten drei Quartale des Jahres 2011 lag nur noch 0,4 % unter dem Stand der ersten drei Quartale des Jahres 2008.

Allerdings hat sich der Zuwachs im Verlauf des Jahres 2011 abgeschwächt: Das Tonnageaufkommen stieg im ersten Quartal um 10,6 %, im zweiten Quartal um 5,8 % und im dritten um 5,2 % im Vergleich zum jeweiligen Vorjahreszeitraum.

Zum Wachstum in den ersten drei Quartalen 2011 trugen - abgesehen vom Durchgangsverkehr - alle Verkehrsrichtungen bei: der Binnenverkehr stieg um 7,7 %, der Versand in das Ausland um 4,8 % und der Empfang aus dem Ausland erhöhte sich um 10,5 %.
Besonders hoch waren die Zuwächse beim Transport von Erzen, Steinen und Erden sowie sonstigen Bergbauerzeugnissen: Mit 43,4 Millionen Tonnen beförderten die Eisenbahngesellschaften 16,8 % mehr Güter dieser Art als in den ersten neun Monaten des Vorjahres.

Bundestag: Entscheidung zur Abschaffung oder Beibehaltung des Schienenbonus stehen aktuell nicht an

Forderungen nach Rücktritt von Bahnchef Grube und Bundesverkehrsminister Ramsauer werden lauter

Berlin/Duisburg, 24. November 2011 - An diesem Freitag finden die Schlussberatungen zum Bundeshaushalt statt, so dass in dieser Woche keine Gremiensitzungen stattfinden. Niemand kann  erklären, worauf Informationen gründen, die einer internen Abstimmung im Bundestag über das weitere Schicksal des Schienenbonus zu entschieden, jetzt anstehen soll.

Nach Rücksprache mit dem SPD-Parlamentsdienst finden in dieser Woche in keinem offiziellen Gremium des Deutschen Bundestages eine Entscheidung hinsichtlich der Abschaffung oder Beibehaltung des Schienenbonus statt. Auch für die nächste Sitzung des Verkehrsausschusses am kommenden Mittwoch, 30.11.2011, steht das Thema nicht auf der Tagesordnung.

Die SPD-Bundestagsfraktion hat bereits vor längerer Zeit Anträge für eine Abschaffung des Schienenbonus eingebracht, eine Beratung wurde jedoch mit der Mehrheit von CDU/CSU und FDP zum wiederholte Male verschoben. Nach Informationen der Union ist bekannt, dass in dieser Woche interne Absprachen innerhalb der schwarz-gelben Regierungskoalition getroffen werden um eventuell eine eigene Beschlussvorlage zu präsentieren.

Die SPD-Bundestagsfraktion setzen sich auf jeden Fall weiter konsequent für die Abschaffung des Schienenbonus ein und werden darauf drängen, dass hier keine "Geheimdiplomatie" der Regierungsparteien betrieben wird. Am 14. Dezember veranstaltet der Verkehrsausschuss auf rot-grüne Initiative hin auch eine öffentlich Anhörung zu den Anträgen der Grünen und zum SPD-Antrag zum Thema Lärmschutz.

Antrag der SPD-Fraktion, 17. Wahlperiode 12. 04. 2011:Schienebonus - Schutz der Menschen vor Straßen- und Schienenlärm nachdrücklich verbessern Deutscher Bundestag Drucksache 17/5461

Forderungen nach Rücktritten von Bahnchef Grube und Bundesverkehrsminister Ramsauer werden lauter

Die zuvor noch zaghaften Rufe nach Rücktritt von Bahnchef Grube und auch Bundesverkehrsminister Ramsauer werden nun immer lauter.

Keiner der beiden genannten Verantwortlichen ist auch nur andeutungsweise auf die Bedrohung der Anwohner an Güterzugstrecken durch Lärm mit hohen Gesundheitsschäden und Gefahr durch schlimmste Erschütterungen an Leib und Leben mit konkreten Projekten zur Bekämpfung eingegangen. Die politische Ausrichtung des Bundesverkehrsministers, seines Ministeriums und auch nachrangiger Behörde lässt nicht wirklich nachhaltige Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung erkennen.
Nicht eine der langjährigen Forderungen allein des Umweltbundesamtes, des Bundesrechungshofes oder des Bundes der Steuerzahler und schon gar nicht die der unzähligen Initiativen zu verbessertem Lärmschutz wurde in der Fläche umgesetzt. Marode Strecken, die von zu vielen maroden Waggons bei immer schwereren Güterzügen und bei weiterhin hoher Zahl von Gefahrguttransporten befahren werden.

Betuwe-Linie wird ausgebaut / Lärmschutz auf der Schiene verbessern Minister Ramsauer in den Niederlanden

Duisburg, 17. November 2011 - Ein zentrales Thema bei den bilateralen Gesprächen von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer und der niederländischen Infrastrukturministerin Melanie Schultz van Haegen-Maas Geesteranus in Den Haag waren der Ausbau der Betuwe-Linie – der Eisenbahnstrecke zwischen der niederländischen Grenze und Oberhausen – und Verbesserungen beim Lärmschutz auf der Schiene.
Ramsauer: "Der dreigleisige Ausbau der Betuwe-Linie hat auch für Deutschland hohe Priorität. Die anteilige Finanzierung dieses Vorhabens ist von Seiten des Bundes gesichert. Wir gehen davon aus, dass das Land Nordrhein-Westfalen seine finanziellen Zusagen ebenfalls einhält."
Die Bundesmittel konnten durch den Finanzierungskreislauf Schiene sichergestellt werden, durch den Minister Ramsauer bis 2015 über 1 Milliarde Euro zusätzlich für besonders wichtige Schienenprojekte zur Verfügung stehen. Die Gesamtkosten für den Ausbau der Strecke liegen voraussichtlich bei rund
1,3 Milliarden Euro.
Ministerin Schultz van Haegen: "Die Finanzierung des dreigleisigen Ausbaus auf deutscher Seite ist nunmehr gesichert. Damit ist ein positiver Durchbruch in den langjährigen Verhandlungen über die wichtige Anbindung des Rotterdamer Hafens an das deutsche Hinterland erreicht."
Die Planungen für den Ausbau der Betuwe-Linie laufen auf Hochtouren: Erste Planfeststellungsverfahren wurden eingeleitet, bis 2012 sollen alle Verfahren laufen. Mit Baurecht für das dritte Gleis ist in ersten Abschnitten ab 2013 zu rechnen. Bereits Mitte 2012 wird das neu errichtete elektronische Stellwerk in Betrieb gehen. Eine Blockverdichtung, mit der die Züge dichter aufeinander folgen und die Kapazität der bestehenden Strecke erweitert wird, wird voraussichtlich 2013 fertiggestellt sein. Um große Behinderungen während der Bauzeit zu vermeiden, wurde vereinbart, die Baupläne eng zwischen beiden Seiten abzustimmen.
Deutschland und die Niederlande wollen darüber hinaus gemeinsam mit anderen europäischen Staaten zu einer Reduzierung des Lärms durch Schienenverkehr beitragen. Die Minister vereinbarten, gemeinsam in Brüssel auf Vorgaben für eine Umrüstung von Güterwagen auf moderne Verbundstoffbremsen hinzuwirken. Zudem waren sich beide Seiten einig, ein europaweites System lärmabhängiger Trassenpreise anzustreben. Deutschland wird lärmabhängige Trassenpreise bereits Ende 2012 einführen und damit den Lärm auf allen Strecken deutlich reduzieren. Ziel ist, dass bis 2020 alle Güterwagen den Lärmschutzanforderungen entsprechen und die Lärmbelastung dadurch halbiert wird. Eine Vereinbarung mit der Deutsche Bahn AG wurde am 5. Juli 2011 unterzeichnet.
Bundesminister Ramsauer erläuterte außerdem die deutschen Planungen für einen Feldversuch mit Lang-LKW. Beide Seiten unterstrichen die Chancen für einen effizienten und Ressourcen schonenden Güterverkehr mit den verlängerten Lastkraftwagen.
Ministerin Schultz van Hagen ergänzte: "Lang-LKW können durch ihr größeres Ladevolumen mehr transportieren und tragen dadurch zur Verringerung von Transportkosten und der Umweltbelastung bei."
Anmerkung: Was schon 1992 anlaufen sollte, ist noch lange nicht in der Bauphase. Wie elegant sich Bahn AG und Bund hier so lange aus der Affäre ziehen konnten um letztendlich doch die längst fällige Zeche zu bezahlen, erstaunt nun doch. Hinzu kommt die unglaubliche Dreistigkeit andere - Länder oder Kommunen - finanziell mit ins Boot ziehen zu wollen. Die bundesweite "Volksweisheit" "die Bahn macht was sie will" hat eindrucksvoll Bestätigung gefunden.
Aber was kommt noch (nicht)? Harald Jeschke

Empörung in Duisburg-Neudorf:  "Wir schämen uns für Bund und Bahn!"

Duisburg, Oktober 2011 - Im Bereich Duisburg-Neudorf leben entlang mehrerer Güterzugstrecken Menschen seit Generationen mit der Bahn und kamen sozusagen mehr als ein halbes Jahrhundert lang gut damit klar. Das hat sich seit Annfang 2001 radikal verändert. DBNetz hatte auch im Zuge der Interoperabilität - EU-Forderung an die einzelnen Nationen - die Bahnstrecken erstens für die internationale Durchfahrten öffnen müssen, andrerseits aber auch konzentriert Strecken bedient. So auch die drei Güterzugstrecken, die Duisburg-Neudorf kreuzen.
Diese werden seitdem exzessiv genutzt. Von der Bahn auch in Landgerichtsprozessen zwangsweise veröffentliche Zahlen mit rund 240 Zügen - also laut Planfeststellung irgendwann in den 50er oder 1960er Jahren - höchstzulässiger Frequentierung genutzt. Bei insgesamt drei sich zudem kreuzenden Strecken bedeutet das auch nach der Wirtschaftskrise 2008 bis 2010 rund 200 000 Züge jährlich. Und das in einem Umkreis von 250 Meter Luftlinie sowie der angrenzenden Bundesautobahn A3 (Kreuz Duisburg-Wedau - Duisburg-Kaiserberg) mit 140 000 Autos am Tag. Das zusammen ergibt eine Belastung von Lärm-, Erschütterungs- und Feinstaubbelastungen, die europäische Spitzenwerte erreicht.

Der Kampf des Bürgervereins Duisburg-Neudorf hat nun die Lärmsanierung von zwei Strecken (2323 entlang einer Grundschule) und 2321 in einer Gesamtlänge von 1,9 Kilometern geführt. Da weder DBProjektbau noch DBNetz oder das EBA die Bürger im Detail informierten, wo was passiert, gab es diese Informationen nur durch besondere Recherchen. Dabei stellte sich Anfang 2010 heraus, dass es eine Lücke von ungefähr 85 Meter in einem höchst sensiblen Bereich gibt. Dieser Bereich wird bei der Einfahrt von einer Böschung einer Autobahn-Zufahrtstraße mit Schwerlastverkehr auf der westlichen Seite begrenzt. Im Osten stößt dieser Wohnbereich an die Lärmschutzwand der A3. Und exakt dort klafft die Lücke. Der damalige Ingenieur von DB-Projektbau Wefringhaus sprach von maximaler Restbetroffenheit.
Genau das wird seitens des Bundesverkehrsministeriums dem Bundestags-Petitionsausschuss, den der Bürgerverein auf Anraten einer Mitarbeiterin im Kanzleramt angerufen halte, so bei dem Kosten-Nutzen-Verhältnis zu Felde geführt. Dabei wird aber eine ganze Reihe - eigentlich dutzende von Familien an der Straße entlang der A3, hier Lotharstraße - erst gar nicht berücksichtigt - eben wegen des Kosten-Nutzen-Verhältnis. Heißt im Klartext: Es leben aus der Sicht der genehmigenden Behörde zu wenig Menschen für so einen Lückenschluss von geschätzt 85 Metern in diesem Bereich. Zur Klarstellung: Diese Information erhielt der Bürgerverein aufgrund eigener Recherche, nicht von der planenden Institution geschweige denn vom Ministerium. Dabei bleibt das gravierende und bedrohende Übel mit der Erschütterungen total außen vor. "Sie können ja klagen", heißt es wieder Menschen verachtend vom leitenden DBNetz-Mitarbeiter.

Der Bereich des gelben Pfeils bedeutet keine Lärmschutzwand. Hier wird der Schall in diesem Trichter ungehindert zwischen Böschung und Lärmschutzwand A3 ungehindert, eigentlich dann sogar verstärkt zur Belastung. Das meint der gesunde Menschenverstand aber auch mit der Technik vertraute Unternehmer.

Hier leben keine Wut-Bürger, aber im Moment absolut frustrierte Menschen über die unsensible Vorgehensweise, Lapidar-Erklärungen eines Staatssekretärs, eines hohen Beamten aus dem Bundesverkehrsministeriums, dem Leiter des Referats für Lärmschutz Schiene, der Bürgeranfragen bzw. den Bereich Erschütterungen ganz herausnimmt und wenn man mit ihm spricht, die Antwort bekommt, man könne ihm ja noch einmal schreiben.

Oder von der DBProjektbau lesen zu müssen, was vor Einseitigkeit trieft. So wecken Sie kein Demokratieverständnis bei den Menschen. Hier wird nicht gegen die Bahn gearbeitet, aber ganz sicher für die mit den Auswirkungen von „Bibeln“ wie „Planfeststellungen“, die hier gemacht worden sind, als diese Strecke noch mit der „Draisine bedient wurde“, so das Zitat eines hochrangigen EBA-Beamten.
Es betrifft einige Dutzend Familien! Genauer gesagt haben knapp 100 Anwohner ein Protestschreiben an den Bundestags-Petitionsausschuss unterzeichnet.

Der Bürgerverein weist ausdrücklich darauf hin, dass er mit Anwohnern beim Lärmschutzbeauftragten der Stadt Duisburg die gesamte Situation an der Strecke 2131 durchgesprochen hatte. Aus den Unterlagen der Stadt Duisburg – soweit wir Einsicht nehmen durften – geht hervor, dass die Schallschutzwand bis zum Tunnel der Koloniestraße führen sollte.
Der städtische Vertreter informierte uns auch, dass er den Sanierungsverlauf vom Spielplatz Kammerberg, entlang des Sportvereins TuRa 88 Duisburg als dringend gegeben ansah, was wir auch begrüßten.
Die Stadt Duisburg hat – so unserer Kenntnisstand – auch deshalb die gesamte Lärmschutzmaßnahme vom Kammerberg bis hin zur Durchfahrt nach Wedau/Tunnel Koloniestraße bei der Erteilung der Unbedenklichkeitsbescheinigung so gesehen und berücksichtigt bzw. in der Unbedenklichkeitsbescheinigung zum Bau der Lärmschutzwände formuliert. Für den Bürgerverein und betroffene Anwohner stellt sich die Situation wie folgt dar:
Das Bundesverkehrsministerium sowie das Eisenbahn-Bundesamt stimmten der Lärmsanierungsmaßnahme mit den angegebenen Schallschutzwänden in einem Bereich zu, der nicht unmittelbar von Wohnbebauung betroffen ist. Im Umkehrschluss wurde zum Entsetzen der Anwohner festgestellt, dass den Behörden das Kosten-Nutzen-Verhältnis bei den betroffenen Hausnummern wichtiger ist und Sie die Menschen der Steinbruch- und Lotharstraße bei den angegebenen hohen Hausnummern als nicht schutzbedürftig einstufen.
Es handelt sich um einen Lückenschluss von rund 100 Metern Länge der rundweg abgelehnt wird, was aus Sicht der betroffenen Anwohner und des Bürgervereins schlichtweg ein Skandal ist.
Die Betroffenen finden es unerträglich, weil es hier um erhebliche gesundheitliche Einschränkungen der betroffenen Anlieger geht, weil Kinder Ängsten durch die erdbebenähnlichen Erschütterungen - seismologische Werte auf der Richterskala von 4,0 bis 4,5 - ausgesetzt sind und was am Schlimmsten ist – wenn lebensgefährliche Situationen durch herabfallende Dachziegel, zersplitternde Duschkabinen neben einem Säugling und mehr völlig lapidar mit „die Strecke ist planfestgestellt abgetan werden. Das nennen die Betroffenen schlicht menschenverachtend!
Es ist schon erstaunlich, dass ein Eisenbahnbundesamt, das immer über zu wenig Personal und zu geringe Finanzausstattung klagt, zur Ausübung eines Bürgertelefons herangezogen wird. Wenn man diese Einrichtung jedoch anspricht, um von schlimmsten Erschütterungen mit Gebäudeschäden spricht, kann das nicht angenommen werden, da dieses Bürgertelefon ja ausschließlich für Zugverspätungen und Ticketprobleme ins Leben gerufen wurde.

Guten Tag Herr Bundesminister Ramsauer. Das ist ein Schlag ins Gesicht für 16 Millionen Bundesbürger, die vom Schienenverkehr bedroht sind.

Es ist von Bundestags-Petitionsausschuss für ein bundesweit bekanntes Problem nie versucht worden, unabhängige Studien anzuregen – beispielsweise durch das im Revier mit Bergschäden befassten Institut DMT – Deutsche Montantechnologie – oder Erschütterungen im Bauwesen.
Dies alles hatten die Bürger erwartet, nicht aber eine so schleppende Geschichte mit unzureichenden Recherchen, Beamten und Ministerien die ihre Aufgabe für die Bürger nicht wahrnehmen oder sogar wie die Bahn erklärt „klagen sie doch!“
Den Menschen bleiben zwei Möglichkeiten: Zum einen weiter massiv in die Öffentlichkeit zu gehen und anzuprangern, dass Mandatsträger ihre Funktion nicht wahrnehmen und schützenswertes Gut wie Kinder nicht schützen können oder wollen. Zum anderen zum Wahlboykott aufrufen, da die Politik nicht in der Lage ist, die Menschen vor gesundheitlichen Schäden und Gefahren zu schützen, weil diese Republik ja anscheinend auch „planfestgestellt“ ist.

Viele Menschen - und es werden täglich mehr Initiativen und Vereinigungen - sagen es erneut sehr laut:
"Wir schämen uns für Bund und Bahn!"

Die Betroffenen finden es unerträglich, weil es hier um erhebliche gesundheitliche Einschränkungen der betroffenen Anlieger geht, weil Kinder Ängsten durch die erdbebenähnlichen Erschütterungen - seismologische Werte auf der Richterskala von 4,0 bis 4,5 -  ausgesetzt sind und was am Schlimmsten ist – wenn lebensgefährliche Situationen durch herabfallende Dachziegel, zersplitternde Duschkabinen neben einem Säugling und mehr völlig lapidar mit „die Strecke ist planfestgestellt abgetan werden. Das nennen die Betroffenen schlicht menschenverachtend! Und laut EBA und DBNetz AG wurde nach Hinweise des Bürgervereins im Oktober 2010 ein größerer Flächenschaden beim östlichen Gleich festgestellt - einzelne Maßnahmen führten eher zur "Verschlimmbesserung"! Ein neues Gleis wie auf der westlichen Seite sei vorerst nicht in Sicht, ließ DBNetz verlauten. Laut Grundgesetz und dem BGB wird jeder in Deutschland bestraft, wer andere Menschen schädigt, deren Gesundheit oder gar Leben in Gefahr bringt oder Zerstörungen herbeiführt. Die Glaubwürdigkeit an Gerichte, Politik und Betreiber ist schon lange dahin, Verantwortliche wie Bahnchefs, Bundesverkehrsminister oder Betreiber verstecken sich hinter Planfeststellungen aus grauer Vorzeit der Logistik.

Es ist schon erstaunlich, dass ein Eisenbahnbundesamt, das immer über zu wenig Personal und zu geringe Finanzausstattung klagt, zur Ausübung eines Bürgertelefons herangezogen wird. Wenn man diese Einrichtung jedoch anspricht, um von schlimmsten Erschütterungen mit Gebäudeschäden spricht, kann das nicht angenommen werden, da dieses Bürgertelefon ja ausschließlich für Zugverspätungen und Ticketprobleme ins Leben gerufen wurde.  

Guten Tag Herr Bundesminister Ramsauer. Das ist ein Schlag ins Gesicht für 16 Millionen Bundesbürger, die vom Schienenverkehr bedroht sind. 

Es ist von Bundestags-Petitionsausschuss für ein bundesweit bekanntes Problem nie versucht worden, unabhängige Studien anzuregen – beispielsweise durch das im Revier mit Bergschäden befassten Institut DMT – Deutsche Montantechnologie – oder Erschütterungen im Bauwesen. 

Dies alles hatten die Bürger erwartet, nicht aber eine so schleppende Geschichte mit unzureichenden Recherchen, Beamten und Ministerien die ihre Aufgabe für die Bürger nicht wahrnehmen oder sogar wie die Bahn erklärt „klagen sie doch!“ 

Den Menschen bleiben zwei Möglichkeiten: Zum einen weiter massiv in die Öffentlichkeit zu gehen und anzuprangern, dass Mandatsträger ihre Funktion nicht wahrnehmen und schützenswertes Gut wie Kinder nicht schützen können oder wollen. Zum anderen zum Wahlboykott aufrufen, da die Politik nicht in der Lage ist, die Menschen vor gesundheitlichen Schäden und Gefahren zu schützen, weil diese Republik ja anscheinend auch „planfestgestellt“ ist.

Viele Menschen - und es werden täglich mehr Initiativen und Vereinigungen - sagen es erneut sehr laut: "Wir schämen uns für Bund und Bahn!"

„Lärmschutz Biederitz“ ist eine Bürgerinitiative, die sich vor ca. einem Jahr gebildet hat und rund 450 Unterstützer zählt. Ca. 350 davon haben darüber hinaus einen Verein gegründet, dem allerdings die Gemeinnützigkeit versagt worden ist. Der Verein wird von einem fünfköpfigen Sprecherrat unter Leitung von Dirk Matzke geführt. Viele Einzelheiten sind unserer Homepage www.laermschutz-biederitz.de zu entnehmen.
Der Widerstand richtet sich im Kern gegen einen Planfeststellungsbeschluss der Bahn, mit dem der ostwärtige Eisenbahnknoten Magdeburg ausgebaut werden soll, ohne dass den von Lärm und Erschütterung betroffenen Gemeindemitgliedern ein aktiver Lärmschutz zugesagt worden ist. Wir wenden uns also nicht gegen den Ausbau schlechthin, der zunächst eine neue Brücke über die Ehle (kleiner Wasserlauf am Westrand unseres Ortes) und wenige Hundert Meter Gleisertüchtigung beinhaltet, sondern gegen die Versagung des angemessenen Lärmschutzes. Gegenwärtig unterstützen wir finanziell und moralisch vier betroffenen Anlieger, die vor dem Oberverwaltungsgericht Magdeburg gegen den Planfeststellungsbeschluss klagen. Diese Art der Betätigung hat uns auch die Anerkennung der Gemeinnützigkeit gekostet.

Bürgerinitiative Berlin Nord/Ost „Gesund leben an der Schiene“ e.V. (BINO),

Gegründet: (1. Sitzung des Gründungsausschusses) 29.03.2010
Vereinsgründung: 01.11. 2010
Anerkennung als gemeinnütziger Verein: im April 2011
Anzahl der eingetragenen Mitglieder: 73
Anzahl der eingetragenen Interessenten: 352 (incl. Mitglieder)

Vorstand:
Vorsitzender: Herr Dietrich Peters,
E-Mail: Berlin-NO-Schiene@web.de
stellv. Vorsitzender: Herr Ralf Driesener,
E-Mail: info@ralf-driesener.de
zuständig für Pressearbeit: Ingrid Mehlhausen, 030/9433176,
E-Mail: ingridmehlhausen@web.de

In diesem Jahr haben wir in drei großen Bürgerforen inhaltliche und politische Schwerpunktarbeit zum Thema Lärm geleistet. Bei den Veranstaltungen waren zwischen 210 bis 260 Bürgerinnen und Bürger anwesend, wobei wir zwischen 20-30 % von Ihnen wiederholt begrüßen konnten.

Themen der durchgeführten Foren:
28.2.2011 "Bahn trifft auf Wirklichkeit"
30.5.2011 “Gesundheit und die Deutsche Bahn AG”
29.8.2011 “Die Parteien und die Deutsche Bahn AG”

Unsere nächsten Ziele sind:
- Die Einforderung und Umsetzung unserer Forderungen gegen die DB AG und alle Netzbetreiber.
- Die Vernetzung und Planung gemeinsamer Aktionen mit anderen Bürgerinitiativen
deutschlandweit.
- Die Realisierung „überwachtes Gleis“ durch die DB AG.
- Errichtung einer Messstation und die Auswertung/Nutzung der Daten.
- Die Unterstützung der Gründung einer weiteren Bürgerinitiative in Pankow. (Bereich:
Damerow - Granitz - Florastraße in Berlin-Pankow)
- Unterstützung des RBB für einen Filmbericht im Fernsehen, den Lärm an der
„Stettiner Strecke“ betreffend.
- Gestaltung einer eigenen Webseite des Vereines.

Schienengüterverkehr nimmt im ersten Halbjahr 2011 um 8,1 % zu

Duisburg, 1. September 2011 - In den ersten sechs Monaten des Jahres 2011 wurden auf dem deutschen Schienennetz Güter mit einem Gesamtgewicht von 188,0 Millionen Tonnen befördert. Wie das Statistische Bundesamt weiter mitteilt, entspricht dies im Vergleich zum ersten Halbjahr 2010 einer Zunahme von 8,1 %. Das Vorkrisenniveau des ersten Halbjahrs 2008, als die Transportmenge im Schienengüterverkehr bei 189,8 Millionen Tonnen lag, wurde damit fast wieder erreicht. Im bisherigen Jahresverlauf hat sich die Zunahme allerdings abgeschwächt: Während in den ersten drei Monaten der Zuwachs gegenüber dem entsprechenden Vorjahreszeitraum noch bei 10,6 % lag, ist das Transportvolumen von April bis Juni nur noch um 5,8 % gestiegen.

Zum Anstieg im ersten Halbjahr 2011 trug maßgeblich der Binnenverkehr mit einer Zunahme von 9,4 % bei: Mit 127,8 Millionen Tonnen lag die Transportmenge hier deutlich über dem 1. Halbjahr 2008 (118,4 Millionen Tonnen). Die zweitwichtigste Hauptverkehrsverbindung, der Empfang aus dem Ausland, stieg ebenfalls überdurchschnittlich um 8,6 %, blieb aber noch hinter der im ersten Halbjahr 2008 erreichten Menge zurück. Gleiches gilt auch für den grenzüberschreitenden Versand, der um 5,5 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum zunahm. Der Durchgangsverkehr ging um 5,5 % zurück.

Nach Güterarten legte der Transport von Erzen, Steinen, Erden und sonstigen Bergbauerzeugnissen (+ 20,9 %) am stärksten zu. Zweistellige Zuwächse wurden auch für sonstige Produkte (+ 13,3 %) sowie Metalle und Metallerzeugnisse verzeichnet (+ 13,1 %). Diese drei Güterarten erbrachten 55 % des Gesamttransportes. Für alle anderen Güterarten wurden unterdurchschnittliche Zuwächse beziehungsweise Rückgänge beobachtet. Wie schon im ersten Quartal 2011 erfolgte die Ausweisung der Güterarten nach der neuen Güterklassifikation NST-2007.

Die erbrachte tonnenkilometrische Leistung, die neben der absoluten Transportmenge auch den auf dem deutschen Schienennetz zurückgelegten Weg berücksichtigt, hat sich mit + 8,5 % ähnlich wie die Transportmenge entwickelt, liegt aber mit 56,9 Milliarden Tonnenkilometer noch unter dem Vorkrisenniveau des ersten Halbjahrs 2008.

 

Änderung am Allgemeinen Eisenbahngesetz stärkt Herstellerverantwortung
Ramsauer: Bessere Züge schneller aufs Gleis

Duisburg, 24. August 2011 - Das Fünfte Gesetz zur Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes wurde heute im Kabinett beschlossen. Mit den Änderungen werden die Hersteller von Zügen künftig per Gesetz stärker in die Verantwortung für Sicherheit und Qualität ihrer Produkte genommen. Bisher waren dafür allein die Betreiber verantwortlich.

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer:

"Wir brauchen gute und leistungsfähige Züge in ausreichender Zahl für einen flächendeckend guten Schienenverkehr in Deutschland. Künftig werden die Hersteller ihren Teil der Verantwortung für die Sicherheit und Qualität ihrer Züge tragen. Das wird für bessere Züge sorgen und den Herstellungsprozess beschleunigen. Mehr und bessere Züge auf unseren Schienen: Das ist für alle Bahnkunden gut.“"

Mit der Gesetzesänderung ist nach der Einführung des "Handbuchs Eisenbahnfahrzeuge" im Mai ein weiterer wichtiger Schritt getan, Engpässe beim rollenden Material langfristig und dauerhaft zu beheben. Durch den Ausfall von störanfälligen Zügen und langwierige Beschaffungsprozeduren fehlen der Bahn immer wieder Züge, was zu Verzögerungen im Fahrplan führen kann.

Nach bisheriger Rechtslage können die Hersteller zwar die Genehmigung zur Inbetriebnahme eines Fahrzeuges beantragen, die Sicherheitspflichten liegen aber auf Seiten der Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen. Dies rührt noch aus den bisher üblichen Abläufen her, dass Fahrzeuge nur auf Bestellung der Eisenbahnen oder Halter und auf der Grundlage von Lasten-/Pflichtenheften der Besteller (Betreiber) gefertigt wurden und auch nur der Betreiber die Zulassung/Abnahme eines Fahrzeuges beantragen konnte.


Im Rahmen der Liberalisierung des europäischen Eisenbahnmarktes haben insbesondere auch die Hersteller mehr Möglichkeiten für eine bessere Positionierung im Markt und die Möglichkeit der Beantragung einer Genehmigung zur Inbetriebnahme erhalten. Als eine Folge können Hersteller nunmehr eigenverantwortlich (ohne Beteiligung eines Betreibers) Fahrzeuge herstellen.
Diesem Umstand wird Rechnung getragen und das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) geändert, damit neben den Eisenbahnen und den Haltern von Eisenbahnfahrzeugen jetzt auch den Herstellern die Verantwortung dafür zugewiesen wird, dass Fahrzeuge den Anforderungen der öffentlichen Sicherheit an den Bau zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme genügen. Die Verantwortung bezieht sich demnach nicht auf den Ablauf des Bauprozesses, sondern auf das Bauprodukt. Mit der Änderung des AEG wird diese Verantwortung demjenigen zugewiesen, der den Antrag auf Genehmigung stellt.

Diese Änderung soll Anfang 2012 in Kraft treten.
 

Lärmsanierung in Neudorf hat begonnen: Lärm gegen Güterstreckenlärm

Duisburg, 19. August 2011 - Duisburg, 19. August 2011 - Mehr als acht Jahre bemühte sich der Bürgerverein Duisburg-Neudorf um die Lärmsanierung von gleich zwei von drei Güterzugstrecken in Neudorf. Nach Intervention bis zum Bundespräsidenten, dem Bundesverkehrsministerium, dem Bundestags-Petitionsausschuss sowie beim Präsidenten des Eisanbahnbundesamtes und der Gründung der Umweltvereinigung AGUS (Alliance gegen Umweltschäden durch Schienengüterverkehr) wird nun gebaut.


1,9 Kilometer Lärmschutzwände werden an zwei Güterstrecken installiert. Nach dem schon im Februar 2011 begonnenen Vorarbeiten geht es ab heute Nacht an die Umsetzung. Begonnen wird am Kammerberg. Von dort geht es in den nächsten 13 Wochen durch ein Unternehmen aus Eisenach bis zur Waldstraße.


 "Sollten wie vom Betreiber DBV Netz wegen der Takte auf der Güterstrecke nicht nur nachts arbeiten dürfen und wenn die Witterung mitspielt, könnten wir die lange Wand  bis Dezember installiert haben", so die Leitende Ingenieurin Frau Tittel vom federführenden Unternehmen für Lärmsanierungen an Güterstrecken DBProjektbau in Köln.
Anschließend könnte je nach Witterung mit der Installierung der Lärmschutzwände im Bereich der vor allem in der Nacht stark frequentierten Strecke an der Lothar- , Waldhorn- und Steinbruchstraße begonnen werden.


Harald Jeschke 
 

Bundesverkehrsministerium und Bahn planen Einführung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems

Duisburg, 5. Juli 2011 - Eckpunktevereinbarung regelt Bonus für Güterwagen mit lärmgeminderter Bremstechnologie • Wichtiger Schritt für eine spürbare Verringerung des Schienenverkehrslärms
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung und die Deutsche Bahn AG planen die Einführung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems zum Dezember 2012. Eine entsprechende Eckpunktevereinbarung haben Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer und der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Dr. Rüdiger Grube, heute unterzeichnet.
Der Schienenlärm soll damit deutlich und dauerhaft verringert werden. Das lärmabhängige Trassenpreissystem sieht höhere Entgelte für Züge ohne Flüsterbremsen vor und einen Bonus für Güterwagen, die auf lärmmindernde Technologie umgerüstet werden. Durch die Umrüstung kann die Lärmbelastung mittelfristig bis zu 10db(A) reduziert werden. Der Bonus wird direkt an die Wagenhalter ausgezahlt. Finanziert wird dies acht Jahre lang durch einen Bundeszuschuss. Damit wird das lärmabhängige Trassenpreissystem zu gleichen Teilen durch den Eisenbahnsektor und die öffentliche Hand finanziert. Bei rund 180.000 umrüstbaren Wagen in Deutschland betragen die Kosten für die Umrüstung über 300 Millionen Euro.

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer:
"Wir werden den Schienenlärm deutlich und spürbar verringern. Durch die Einführung von lärmabhängigen Trassenpreisen werden wir in einem Zeitraum von acht Jahren den Großteil der hier verkehrenden Güterzüge auf Flüstertechnik umgerüstet bekommen. Damit wird es überall leiser, nicht nur auf bestimmten Strecken."
Die DB Netz AG will das lärmabhängige Trassenpreissystem zum Fahrplanwechsel 2012/13 einführen.

Bahn-Chef Grube erklärte dazu:
"Die Verringerung des Schienenverkehrslärms ist gemeinsames Ziel von Bundesregierung und DB AG. Dies ist im Interesse der Anwohner an Schienenstrecken und eines leistungsfähigen Schienengüterverkehrs, den wir zur Bewältigung des kommenden Verkehrswachstums auch unter der Maßgabe der Erreichung von CO2-Zielen dringend brauchen."
BMVBS und DB AG unterstützen bereits jetzt die Umrüstung bestehender Güterwagen mit der sogenannten LL-Sohle. Unter Federführung des internationalen Eisenbahnverbandes UIC beteiligen sich zudem insgesamt 30 europäische Bahnen und weitere Partner aus der Industrie am europäischen Zulassungsverfahren dieser "Flüsterbremse" durch die Testfahrten des "Europazugs".
 

Erschütterungen - Oder: Schlimm - schlimmer DB Netz und EBA

Duisburg, 31. Mai 2011 - Ob es demnächst Strafanzeigen gegen Bahnchef Grube, Bundesverkehrsminister Ramsauer oder gar Kanzlerin Merkel geben könnte ist denkbar, hat es auch in einigen Fällen immer wieder gegeben. Zudem kann auf umfangreiche Korrespondenz mit Ministerien, Bundestagspetitionsausschuss und Richter zurückgegriffen werden. Fazit. Die Bedrohung ist geblieben, die zum Teil Menschen verachtenden Aussagen ebenfalls.
Das muss so in aller Deutlichkeit gesagt werden. Dutzendfach werden Proteste, Kongresse sehr gern von Landtags- und Bundestagsabgeordneten zum Anlass genommen, den gesundheitlich und psychisch stark gefährdeten Menschen und ganzen Regionen den Rücken zu stärken - im Bundestag und in der Fraktion scheitert das Wohlwollen fast immer. Die Lobbyisten aus Logistik, Transport und Bahnbetreibern ist immens stark, wissen Frau Merkel und das Ministerium im Rücken. Da hilft die Politik der ganz kleinen Schritte in Sachen Lärmsanierung in Deutschland wenig. Die Unfälle auf den Schienen mit Gefahrguttransporten zeigten zudem krass, wie schwach das EBA aufgestellt ist. Teure Hochglanzbroschüre in Jahresberichten über Tätigkeitsberichte helfen da wenig, verärgern nur.
In fast allen Fällen der Unfälle, Bedrohungen durch Erschütterungen und Lärm werden die Nöte und Ängste der 16 Millionen Anwohner von Güterzugstrecken nicht ernst genug genommen und wird nach wie vor viel zu schnell gerast.

Sie rufen wegen gravierender Erschütterungsprobleme beim zuständigen Eisenbahnbundesamt an und müssen um 14:52 Uhr hören, dass aber doch in acht Minuten die Kernarbeitszeit endet! Sie bemängeln schriftlich einen Streckenabschnitt, der mit Schäden versehen ist und für enorme Erschütterungen mit Rissen in Gebäuden sorgt und für herunterfallende Gegenstände, die Menschen schwer verletzen oder gar töten können. Nach Wochen erfolgt eine Antwort, dass nach gutachterlicher Betrachtung ein größerer Flächenschaden vorliegt. Die Behebung des Schadens erfolgte nach erneuten Intervenieren nach SIEBEN MONATEN - und das nicht in Gänze. Die schweren Erschütterungen nebst bedrohlich starken Körperschall gibt es nach wie vor.

Ein von Minister Ramsauer eingesetzter Lärmschutzbeaufragter im Bonner Ministerium beantwort Bürgerbriefe hierzu überhaupt nicht. Auf die Frage warum er das Thema nicht beantwortet hatte kommt die lapidare Antwort: "Schreiben sie doch noch mal neu!"

Die Summe der Negativ-Berührungen mit diesem Kontrollorgan und nachrangiger Behörde des Bundesverkehrsministeriums ist gravierend und wirft ein schlechtes Licht auf den Bundesverkehrsminister. Kurzum: "Wir schämen uns für Bund und Bahn!"

Der Frust bei den Anwohnern wird unendlich gesteigert. Die Wutbürgerbezeichnung trifft flächendeckend so zu - dass keiner dieser Menschen mehr Vertrauen in die Politik hat. Aktionen gegen Abgeordnete, die Ministerien werden im Ton schärfer und die Forderung, bei allen Wahlen den Boykott zu leisten greift um sich. Auch wird über gemeinsame Aktionen mit Umweltorganisationen wie Greenpeace nicht nur leise nachgedacht.

Fazit: Politik und Behörden sowie Richter nehmen die Menschen nicht mit, lassen es zu, dass Menschen Schäden an Körper, Geist und Materialien nehmen. Das ist der Skandal Frau Merkel. Sorgen Sie dafür, dass in den vorgenannten Bereichen Menschen für Menschen tätig werden und handeln sie: Ersetzen sie Marionetten.

1. Ja, Bahnlärm macht krank! Die Gesamtheit der heute vorliegenden wissenschaftlichen Evidenz lässt keinen Zweifel daran, dass Bahnlärm, wie er von den durchschnittlich 40 Jahre alten Güterwaggons verursacht wird, zu einer signifikanten Erhöhung der Gesundheitsrisiken und insbesondere zu koronaren Herzerkrankungen, Bluthochdruck, Herzinfarkten und Schlaganfällen führt. Bei Lärmsituationen wie im Oberen Mittelrheintal muss man von fahrlässiger Körperverletzung ausgehen, denn die täglich veröffentlichten Messergebnisse zeigen Lärmwerte, die bis zu 30 dB(A)! über den von der WHO und anderen Organisationen empfohlenen Maximal- und Mittelungspegeln liegen. Diese Situation droht aufgrund des Ausbaus zum europäischen Güterverkehrskorridor auf der gesamten Rheintalstrecke, vom Ober- und Hochrhein bis zum Niederrhein, und macht ein ganzes Bündel von Maßnahmen zwingend und sofort notwendig.

2. Ja, das Immissionsschutzgesetz und die 16. Bundesimmissionsschutzverordnung sind veraltet und dringend novellierungsbedürftig. Der Gesetzgeber verharrt hier in einer ebenfalls als fahrlässig und verfassungsrechtlich bedenklichen gesetzgeberischen Abstinenz, die in ihrer Konsequenz die Bürger nur unzureichend vor gesundheitlichen und materiellen Schäden schützt, zugunsten einer bundeseigenen Bahn bzw. ihrer Kunden. Insbesondere die schalltechnischen Grundlagen und Grenzwerte der derzeitigen Gesetze und Verordnungen entsprechen nicht mehr den heutigen Verkehrsverhältnissen.

Immer noch – nach 35 Jahren Bundesimmissionsschutzgesetz – werden den Menschen an bestehenden Bahnlinien (und das ist die Mehrzahl der Strecken) Lärmwerte zugemutet, die über 100 dB(A) in der Spitze gehen, ohne dass es einen Rechtsanspruch auf Schutz vor diesem Lärm gibt.

Immer noch rechnet die Bahn mit einem Mittelungspegel, der die Spitzenwerte der Lärmimmissionen vorbeifahrender Züge rechnerisch um bis zu 20 dB(A) reduziert, das heißt auf ein Viertel der Lautstärke zurückrechnet.

Immer noch wird von diesem Wert dann auch noch ein Schienenbonus von 5 dB(A) abgerechnet, für den es nach heutigen Maßstäben, vor allem nachts, überhaupt keine Berechtigung mehr gibt.

Immer noch gilt die Regel, dass nur bei wesentlichen Änderungen an der Strecke ein Lärmschutzanspruch entsteht. Wobei als „wesentlich“ praktisch nur der Neubau einer Strecke oder eines zusätzlichen Gleises gilt. Wenn sich also der Verkehr auf einer bestehenden Strecke verdoppelt oder vervierfacht, ist das keine „wesentliche Änderung“. Ebenso wenig sieht man es als „wesentlich“ an, wenn – wie linksrheinisch geschehen – auf einer Strecke, auf der nachts kaum Güterverkehr stattfand, plötzlich mehr als 100 Güterzüge mit ohrenbetäubendem Lärm fahren.

Für den Bereich der Erschütterungen, die das Leben an Bahnstrecken unerträglich machen können, gibt es bisher so gut wie überhaupt keinen Schutz. Denn nach dem Gesetz gibt es sie nicht. Entsprechend sind für Bestandsstreckenschutz, Schienenbonus, Mittelungspegel in Kombination mit A-Filter-Bewertung sowie für die Definition der „wesentlichen Änderungen“, zusätzlichen Schutz vor Erschütterungen, etc. kurzfristig neue gesetzliche Regelungen gefordert. Die Bundesregierung muss das Thema Schutz vor Lärmimmissionen endlich ernst nehmen und aus dem Investitionsschutzgesetz wieder ein Immissionsschutzgesetz machen. Lärm als lästig zu bezeichnen, stammt aus einer Zeit, als nachts so gut wie keine Güterzüge fuhren.


3. Ja, das Lärmproblem ist ohne weiteres und mit vertretbarem finanziellem Aufwand lösbar. Die technischen Möglichkeiten beginnen bei einer Instandsetzung des veralteten bis defekten Fuhrparks und reichen über moderne und innovative Maßnahmen an der Strecke bis hin zu neuen Trassenführungen und Fahrplan- Regulierungen wie Nachtfahrverboten. Die Kongressteilnehmer, die durchweg „pro Bahn“ sprachen, waren sich einig, dass nur eine leise Bahn auch eine gute und erfolgreiche Bahn sein kann, weil sich mit technisch veraltetem und lautem Material der Wettbewerb mit Straße, Schiff und Flugzeug nicht gewinnen lässt.

Subventionen und Protektionismus des Bundes führen ganz im Gegenteil zu einem veralteten und teilweise desolaten System, weil das Geld nicht in die Infrastruktur und in neue Fahrzeugtechnik geflossen ist, sondern in teilweise dubiose Prestigeobjekte und Auslandsinvestitionen, die sich noch nachhaltig als Milliardengräber erweisen können oder schon haben.

Die Bahn durch den Staat zu fördern ist notwenig, da die Schieneninfrastruktur aufwendig ist und im Sinne der Volkswirtschaft erhalten werden muss. Was nicht geht, ist das jetzige System, dass die Bahn subventioniert wird, ohne Kontrolle auszuüben, was mit den Milliarden geschieht. Die Bahn kann staatlich nur dann weiter subventioniert werden (auch durch Nahverkehrstarife), wenn sie über alle Planungen und Ausgaben rechtzeitig und umfassend informiert. Damit wird auf eine absolut desolate Informationspolitik und Geheimniskrämerei hingewiesen, die bereits bis zum Abhörskandal geführt hat und aus der man bis heute keine Konsequenzen gezogen hat. Offenbar ist die Bahn inzwischen mächtiger als die Politik, und die Politik ist aufgerufen, das umgehend zu ändern und für eine Offenlegung aller Projektplanungen und der Verwendung von Mitteln zu sorgen.

Als Privatunternehmen kann die Bahn nicht länger staatlich subventioniert werden, denn das wäre eine unzulässige Wettbewerbsverzerrung gegenüber allen anderen Teilnehmern am Modal Split. Die Berechtigung einer aufwendigen Bahn leitet sich vor allem aus der Umweltverträglichkeit und einer weitgehenden Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen ab. Konträr dazu gilt die Bahn im Güterverkehr aufgrund veralteter Technik heute als das lauteste aller Verkehrsmittel. Damit handelt sich die Bahn ein überaus schlechtes Image bei den Bürgern ein, was der weiteren Förderung durch den Staat extrem abträglich ist. Aus diesen Gründen sind bei der Bahn nachhaltige Investitionen in Schutz vor Lärm und eine neue Lärmsensibilität auch bei allen Zulieferern als oberstes Gebot anzusehen.


4. Ja, die externen Kosten des Bahnverkehrs werden in hohem Maße der Bevölkerung und der Wirtschaft der betroffenen Regionen auferlegt. Angefangen bei den Gesundheitskosten über den Wertverlust bei Immobilien bis hin zu wirtschaftlichen Einbußen durch Arbeitsausfälle, Tourismusschädigung etc. Hier ist dringend eine Internalisierung der externen Kosten gefordert, das heißt, die Kosten müssen bei den Verursachern und Nutznießern angesiedelt werden und nicht bei der Bevölkerung und einzelnen benachteiligten Kommunen und Regionen. Auch angesichts des zunehmenden Transitverkehrs entstehen dadurch erhebliche Verzerrungen und Benachteiligungen.

Das Argument, der Bahnverkehr würde dadurch weniger wett-bewerbsfähig, unterschlägt, dass Milliarden investiert werden und die Prioritätenliste nicht immer dort enden darf, wo es um den Bürger geht, weil dort die geringste Widerstandskraft zu erwarten ist.

Es kann nicht mehr länger hingenommen werden, dass der Gesetz- und Verordnungsgeber trotz seines Kontrollauftrags die erkannten Unzulänglichkeiten der 16. BImSchV und die hieraus abzuleitenden Gesundheitsgefahren ignoriert. Dies wiegt umso schwerer, als dass Jahrzehnte ins Land gegangen sind und weitere Jahre benötigt werden, um Abhilfe zu schaffen, die nur von der öffentlichen Hand geleistet werden kann. Die öffentliche Hand und insbesondere der Bund haben ja ein beträchtliches Interesse, ihren Pflichten nicht nachzukommen, zu unterlassen oder gar zu hintertreiben, weil verschärfte Anforderungen an Lärmschutz zu erheblichen Mehraufwendungen führen. Die Verantwortung dafür werden die regierenden Politiker und deren Parteien zu tragen haben.

Daraus leitet sich folgende Resolution an die Bundesregierung ab:

I. Die Bundesregierung möge unverzüglich, wie im Koalitionsvertrag angedacht, den Schienenbonus aufheben, denn dafür gibt es aus heutiger Sicht keine Berechtigung mehr.

II. Die Bundesregierung möge eine Verordnung erstellen, die bis spätestens 2018 bei allen Fahrzeugen eine Umrüstung auf lärmarme K- oder LL-Sohle-Bremsen bewirkt. Ab 2018 sollte ein Nachtfahrverbot für bis dahin noch nicht umgerüstete Güterwaggons gelten.

III. Die Bundesregierung möge in Fortführung des Konjunkturpakets 2 die „Pilotprojekte für Lärmschutz“ weiter ausbauen und insbesondere für die Rheinschiene mit dem Lärmbrennpunkt Oberes Mittelrheintal ein zusätzliches Budget von 50 – 100 Mio. Euro pro Jahr verabschieden.

IV. Die Bundesregierung möge beschließen, das Regelsanierungsprogramm auf 250 Mio. Euro pro Jahr aufzustocken, um im Laufe der nächsten 10 Jahre dieses Programm abzuschließen und den betroffenen Menschen nach 35 Jahren Wartezeit (dann 45 Jahre) endlich den erforderlichen Minimalschutz vor Lärm zukommen zu lassen.
Die Maßnahmen des Programms sollten anstelle der Standardlösung (Fenster und Lärmschutzwände) auf kombinierte innovative Maßnahmen umgestellt werden. Maxime muss die jeweils optimale Ausrichtung auf die örtlichen akustischen Verhältnisse sein.

V. Die Bundesregierung möge beschließen, dass, ähnlich wie beim Fluglärmgesetz bereits geschehen, die Mittelungspegel-Regelung durch eine Spitzenpegel-Regelung ersetzt oder ergänzt wird. Ausschlaggebend darf nicht länger der Kostenfaktor, sondern muss der Gesundheitsfaktor sein, denn Bahnlärm macht krank und kann Menschen umbringen. In diesem Zusammenhang ist ergänzend zur A-Filter-Bewertung auch eine C-Filter-Bewertung vorzusehen.

VI. Die Bundesregierung möge beschließen, dass die Definition der „wesentlichen Änderung“ durch eine dem Schutz vor Immissionen gerecht werdenden Definition ersetzt wird. Als „Wesentlich“ sollte danach jede Änderung angesehen werden, die für die ansässige Bevölkerung eine nachweisbar höhere Belastung darstellt. Die gesundheitlich relevanten Grenzwerte dürfen auf keinen Fall überschritten werden, wie dies heute – und das inzwischen seit 35 Jahren – an allen Bestandsstrecken der Fall ist.

VII. Die Bundesregierung möge beschließen, dass der Schutz vor Erschütterungen durch die Bahn vollumfänglich in das Immissionsschutzgesetz aufgenommen wird und mit klaren Grenzwerten und Maßnahmenverordnungen versehen wird. Technischer Schutz vor Erschütterungen ist wie beim Lärmschutz durch Maßnahmen an Fahrzeugen und Trassen möglich. Im Einzelfall können auch einzelne Häuser von Erschütterungen entkoppelt werden.

Eisenbahngüterverkehr steigt im ersten Quartal 2011 um 10,6%

Duisburg, 31. Mai 2011 - Im Eisenbahngüterverkehr in Deutschland wurden im ersten Quartal 2011 insgesamt 92,2 Millionen Tonnen befördert. Wie das Statistische Bundesamt mitteilt, stieg das Transportaufkommen auf Schienen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 10,6%. Damit wurde der Wachstumspfad des Jahres 2010 fortgesetzt. Im Jahr 2010 hatte in jedem Quartal das Transportaufkommen über dem jeweiligen Stand des Vorjahres gelegen. Trotz des neuerlichen Zuwachses im ersten Quartal 2011 konnte der bisherige Höchstwert eines ersten Quartals aus dem Jahr 2008 (94,8 Millionen Tonnen) noch nicht wieder erreicht werden. Im ersten Quartal 2009 war das Transportaufkommen des Eisenbahngüterverkehrs um ein Fünftel (- 21,2%) eingebrochen.
Im Binnenverkehr war die Zunahme mit 13,3% überdurchschnittlich. In dieser Hauptverkehrsbeziehung wurde mit 63,0 Millionen Tonnen ein höheres Transportaufkommen als im Vorkrisenjahr 2008 erzielt (59,0 Millionen Tonnen). Der grenzüberschreitende Versand stieg um 4,3%, der Empfang um 7,4%. Der Durchgangsverkehr stagnierte (+ 0,0%). Die Tonnage dieser drei Hauptverkehrsbeziehungen blieb jeweils hinter den Vorkrisenwerten von 2008 zurück.
Das Wachstum im ersten Quartal 2011 wurde von den drei wichtigsten Güterarten getragen. Prozentual am stärksten stiegen mit + 30,4% Erze, Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnissen (12,9 Millionen Tonnen). Ebenfalls überdurchschnittliche Zuwächse erzielten die vom Aufkommen her bedeutendsten Güterarten: Metalle und Metallerzeugnisse stiegen um 17,2% auf 17,5 Millionen Tonnen und die den kombinierten Verkehr beinhaltenden sonstigen Produkte um 14,2% auf 18,4 Millionen Tonnen. Das Aufkommen von Kokerei- und Mineralölerzeugnissen, der viertwichtigsten Güterart, stagnierte allerdings bei 12,6 Millionen Tonnen und dämpfte die Entwicklung.
Die Transportleistung stieg in den ersten drei Monaten des Jahres 2011 um 9,8% auf 27,6 Milliarden Tonnenkilometer. Sie lag damit aber noch unter dem Wert des ersten Quartals 2008 (29,5 Milliarden Tonnenkilometer). Die Anzahl der beförderten Container entsprach einem Wert von 1,4 Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Units) - im Vergleich zum Vorjahreszeitraum nahm sie um 11,9% zu. Auch hier konnte der Vorkrisenwert vom ersten Quartal 2008 (1,5 Millionen TEU) noch nicht wieder erreicht werden.

Bahnlärm-Demo 7. Mai 2011 Rüdesheim

Bahnlärm-Symposium zum “Tag gegen Lärm”

Entschließung des Bundesrates zur Verminderung des Bahnlärms

Antrag des Landes Rheinland-Pfalz
Entschließung des Bundesrates zur Verminderung des Bahnlärms

Der Ministerpräsident
des Landes Rheinland-Pfalz
Mainz, den 15. März 2011

An die
Präsidentin des Bundesrates
Frau Ministerpräsidentin
Hannelore Kraft

Sehr geehrte Frau Präsidentin,
die Landesregierung von Rheinland-Pfalz hat beschlossen, beim Bundesrat den in der Anlage mit Begründung beigefügten Antrag für eine Entschließung des Bundesrates zur Verminderung des Bahnlärms
einzubringen.
Ich bitte Sie, den Entschließungsantrag gemäß § 36 Absatz 2 der Geschäftsordnung auf die Tagesordnung der 881. Sitzung des Bundesrates am 18. März 2011 zu setzen und anschließend den Ausschüssen zur Beratung zuzuweisen.

Mit freundlichen Grüßen
Kurt Beck

Der Bundesrat möge beschließen:
1. Der Bundesrat begrüßt die im Nationalen Verkehrslärmschutzpaket II verankerte Absicht der Bundesregierung, den Schienenverkehrslärm gegenüber dem heutigen Niveau bis zum Jahr 2020 um 10 dB(A) zu senken und damit praktisch zu halbieren.

2. Der Bundesrat sieht in der Umrüstung der Bestandsgüterwagen auf lärmarme Verbundstoffbremsen einen zentralen Beitrag zur Lärmverminderung an der Quelle. Er bittet die Bundesregierung, gegenüber der europäischen Kommission darauf hinzuwirken, dass in der europäischen TSI-Lärm, die bisher nur Lärmgrenzwerte für neue und umgebaute Fahrzeuge enthält, auch Grenzwerte für Bestandsfahrzeuge
festgelegt werden.

3. Der Bundesrat bittet die Bundesregierung, die von ihr angekündigte Einführung lärmabhängiger Trassenpreise schnellstmöglich zu verwirklichen, um einen wirtschaftlichen Anreiz zur Umrüstung der Bestandsfahrzeuge auf lärmarme Bremsen zu schaffen. Der Bundesrat verweist insofern auf seinen Beschluss vom 24.09.2010 zur Änderung der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (Bundesrats-
Drucksache 553/10 (Beschluss)). Er bittet den Bund, das Eisenbahn-Bundesamt in die Lage zu versetzen, die erforderlichen technischen Prüfungen für die Umrüstung der verschiedenen Fahrzeugtypen unverzüglich durchzuführen und die Genehmigungen zu erteilen.

4. Der Bundesrat bittet die Bundesregierung, in einem ersten Schritt für einen besseren Schutz den Schienenbonus in der Nacht zu streichen und zu prüfen, ob neben dem Dauerschallpegel ein Spitzenschallpegelkriterium für die Nacht eingeführt werden kann, um die Realität besser abzubilden und um die Gefahr gesundheitlicher Schäden an besonders hoch belasteten Strecken zu vermindern.
Die Lärmsanierungsgrenzwerte an Schienenwegen sind im Übrigen stufenweise abzusenken. Des Weiteren sind ordnungsrechtliche Maßnahmen vorzubereiten, um auch diejenigen lauten Fahrzeuge zu erreichen, die trotz Einführung eines lärmabhängigen Schienenbonus sonst nicht umgerüstet würden.

Drucksache 151/11
5. Der Bundesrat bittet die Bundesregierung, eine Befugnis für das Eisenbahn-Bundesamt zu schaffen, um Anordnungen zum Schutz der Umwelt einschließlich des Schutzes der Allgemeinheit oder der Nachbarschaft vor Gefahren, erheblichen Nachteilen oder erheblichen Belästigungen durch Lärm und Erschütterungen zu treffen. Das Eisenbahn-Bundesamt soll neben der Lärmkartierung auch mit der
Aufgabe der Lärmaktionsplanung nach § 47 d Bundes-Immissionsschutzgesetz betraut werden.

Begründung:
Zu 1.:
Das Ziel der Bundesregierung, den Schienenverkehrslärm in der nächsten Dekade zu halbieren, wird ausdrücklich unterstützt. Die Bundesregierung verfolgt seit mehreren Jahren für den Bereich der Eisenbahnen des Bundes eine Politik zur Verminderung des Lärmproblems. Die Bevölkerung insbesondere an den Hauptabfuhrstrecken ist jedoch in Sorge, dass damit allenfalls die zusätzlichen Lärmbelastungen aufgrund des mittel- und langfristig weiter wachsenden Güterverkehrs gemildert werden können.
Intensivere Anstrengungen sind daher dringlich.

Zu 2.:
Bei der Umrüstung von Bestandsgüterwagen auf lärmarme Verbundstoffbremssohlen handelt es sich auch um ein erklärtes, allerdings noch unverbindlich verankertes Ziel der Europäischen Kommission. Es wäre im Interesse einer aktiven Lärmschutzpolitik konsequent, wenn sich die Bundesregierung auf europäischer Ebene für eine konkrete, zeitlich gestaffelte verbindliche Einführung von Lärmgrenzwerten für
Bestandswagen in der TSI-Lärm einsetzen würde, wie sie derzeit für neu in den Verkehr zu bringende Fahrzeuge gelten.

Zu 3.:
Unabhängig von Regelungen in der TSI-Lärm ist es bereits jetzt möglich, die Nutzung leiser Güterwagen über den nationalen Trassenpreis durch einen Bonus zu belohnen und damit für die Halter der Fahrzeuge einen wirtschaftlichen Anreiz zur freiwilligen Umrüstung zu schaffen. Dieser Weg muss jetzt schnell mit einem möglichst einfachen und wenig bürokratielastigen Erfassungsverfahren entsprechend dem Beispiel der Schweiz und der Niederlande gegangen werden. Dazu sollte der Bund das von ihm im Jahr 2010 beauftragte und inzwischen fertig gestellte Fachgutachten zur Verfügung stellen.
Ergänzend ist es erforderlich, dass nun endlich auch die der Umrüstung notwendigerweise voraus gehenden technischen Prüfungen und Genehmigungen durch das Eisenbahn-Bundesamt kurzfristig erfolgen.
Es ist im Übrigen zu bedauern, dass das Umrüstprogramm des Bundes für 5.000 Güterwagen erst zu Anträgen für die Förderung von 1.250 Güterwagen geführt hat und damit sehr schleppend vorankommt.

Zu 4.:
Seit Jahren steht der bisher in der 16. BImSchV verankerte Schienenbonus (5 dB(A)) zusammen mit dem vorgeschriebenen Berechnungsverfahren in der Kritik, weil dabei die tatsächliche Wirkung vor allem des nächtlichen Schienenverkehrslärms auf die Gesundheit nicht realitätsnah erfasst wird. Aufgrund der Forschungsergebnisse der letzten Jahre besteht für den Gesetzgeber Anlass zu einer sachgerechten Anpassung der Verfahren für die Geräuschbewertung.
Da ein besserer Gesundheitsschutz beim
Güterverkehrslärm insbesondere in der Nacht vordringlich ist, ist es geboten, den Schienenbonus in einem ersten Schritt ab 2012 abzusenken und zu prüfen, ob zusätzlich zum Dauerschallpegel Spitzenschallpegel für die Nacht eingeführt werden können.

Dies würde auch dazu dienen, dass Umrüstentscheidungen seitens der Wagenhalter befördert werden. Die Absenkung um mindestens 10 dB(A) bis zum Jahr 2020 kann nur erreicht werden, wenn die Güterwagen praktisch vollständig umgerüstet sind. Soweit dies trotz der Anreize durch lärmabhängige Trassenpreise nicht gelingt, sind ordnungsrechtliche Maßnahmen bis hin zu nächtlichen Einschränkungen bzw. ein Malussystem für laute Fahrzeuge erforderlich.
In 2010 sind bereits die Lärmsanierungsgrenzwerte für Straßenverkehrslärm in einem ersten Schritt abgesenkt worden. Entsprechend sind die Werte beim Schienenverkehrslärm anzupassen.

Zu 5.:
Die Regelungen im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) sind gegenwärtig im Wesentlichen auf Verkehrs-, Wettbewerbs- und Sicherheits-Aspekte beschränkt. Im Unterschied zum übrigen Verkehrsrecht enthält das AEG keine Anforderungen zum Lärm- und Erschütterungsschutz oder zu anderen Umweltbereichen.
Die Geltung anderer öffentlich-rechtlicher Vorschriften, etwa des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(BImSchG), heilt dieses Defizit nicht, so dass bei dem bestehenden hohen Sanierungsbedarf u. a. im Rahmen der gesetzlich vorgeschriebenen Lärmaktionsplanung die Schaffung entsprechender Befugnisse des Eisenbahn-Bundesamtes unabdingbar notwendig ist.
Beispielsweise ist durch eine generelle Verpflichtung zur Schienenpflege aus Lärmschutzgründen eine kurzfristige Lärmentlastung erreichbar, wie es beim „besonders überwachten Gleis“ durch frühzeitiges
Schienenschleifen bei Neu- und Ausbaustrecken regelmäßig praktiziert wird.
Eine Lärmaktionsplanung durch die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständige Behörde kann nur das Lärmsanierungsprogramm an Schienenwegen des Bundes abbilden und ist deshalb unzweckmäßig. Bei einer Aufgabenübertragung der Lärmaktionsplanung auf das Eisenbahnbundesamt durch die Änderung des § 47 e Bundes-Immissionsschutzgesetz kann das Instrument Lärmaktionsplanung mit dem
Lärmsanierungsprogramm des Bundes verzahnt werden. Das EBA kann so ein übergreifendes Konzept für die Lärmminderung an hoch belasteten Schienenwegen entwickeln. Die Kommunen oder die nach Landesrecht zuständigen Stellen werden von unnötiger Bürokratie entlastet.
 

Neue Koalition in Sachen Lärmschutz  Bahnlärmkongress Boppard November 2010