Duisburg, 4. Dezember 2008 - Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee hat heute in Berlin den ersten Teil des Arbeitsplatzprogramms Bauen und Verkehr vorgelegt. Es enthält Bauprojekte für Straßen, Schienen und Wasserwege in ganz Deutschland. Das Programm umfasst 44 neue Straßenbauprojekte, die Verstärkung und den Anschub von 13 Bedarfsplanvorhaben im Schienenverkehr, Vorhaben für mehr Lärmschutz, das Sonderprogramm Bahnhöfe sowie für die Wasserstraßen. Damit sollen Arbeitsplätze in der Bauwirtschaft gesichert und neue geschaffen werden. Das Arbeitsplatzprogramm ist Teil des Maßnahmenpakets der Bundesregierung für Wachstum und Beschäftigung. Die Maßnahmen im Bereich energetische Gebäudesanierung und Stadterneuerung werden in den kommenden Wochen gesondert vorgestellt.
Tiefensee: "Der Verkehrshaushalt 2009 wird die Konjunktur ankurbeln und das Wachstum stärken. Im kommenden Jahr geben wir 11,2 Milliarden Euro für Straßen, Schienen und Wasserwege aus, so viel wie nie zuvor. Die Menschen in allen Regionen Deutschlands können sich freuen: Wir bauen für sie! Wir packen dort an, wo der Asphalt bröckelt, wo Engpässe nervtötenden und gefährlichen Stau verursachen, wo neue Schienenstrecken und Wasserwege dringend benötigt werden. Wir beseitigen Schäden, ermöglichen Ortsumgehungen, erweitern Fahrstreifen, treiben den Lärmschutz voran und sanieren Bahnhöfe. Wir werden jetzt möglichst schnell loslegen. Dadurch wird der Arbeitsmarkt unterstützt, viele Menschen werden durch verstärkte Baumaßnahmen einen Job finden oder ihren Arbeitsplatz sichern. Es gilt die Faustformel: 1 Milliarde Euro Investitionen schafft und sichert 20.000-25.000 Jobs für ein Jahr."

Verkehrshaushalt: Gut für die Infrastruktur. Gut für Beschäftigung und die Umwelt
In den kommenden beiden Jahren stehen insgesamt 20,1 Milliarden Euro im Haushalt zur Verfügung. Dazu kommen 2009 und 2010 jeweils eine Milliarde Euro für das Arbeitsplatzprogramm. Das nützt den Verkehrsteilnehmern, der Wirtschaft und der Umwelt. Von den Investitionen in den Verkehrsbereich werden alle Bundesländer in starkem Maße profitieren.
Zusätzliche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur
Mit den Mitteln aus dem Arbeitsplatzprogramm Bauen und Verkehr (APBV) erreichen die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur 2009 das Rekordniveau von 11,2 Milliarden Euro.
Darin enthalten sind eine Milliarde Euro zusätzliche Einnahmen aus der LKW/Mautanpassung.
Für die Bundesfernstraßen: rund 5,75 Milliarden Euro
Für die Schiene: rund 4,1 Milliarden Euro
Für die Wasserstraße: rund 1,2 Milliarden Euro
Für den Kombinierten Verkehr: 150 Millionen Euro
Die konkreten Projekte, die mit den zusätzlichen Mauteinnahmen finanziert werden, berät der Bund bis Jahresende abschließend mit den Ländern.

44 neue Straßenbauprojekte
Das "Arbeitsplatzprogramm Bauen und Verkehr" enthält 44 neue Bauprojekte für die Bundesfernstraßen. Insgesamt werden in den nächsten beiden Jahren für neue Maßnahmen 456,3 Millionen Euro eingesetzt. 243,7 Millionen Euro stehen darüber hinaus für die Verstärkung von Bauarbeiten bereit. So können diese schneller beendet werden. 220 Millionen Euro fließen in den Erhalt der Straßen. Für den Bau von neuen LKW-Parkplätzen können 30 Millionen Euro zusätzlich ausgegeben werden. Damit erreichen wir das Ziel, 2008 und 2009 mindestens 3.000 neue Parkplätze zu bauen.
620 Millionen mehr für Schiene, Lärmschutz und Bahnhöfe
Für die Verstärkung und den Anschub von 13 Bedarfsplanvorhaben im Schienenverkehr (420 Millionen Euro mehr), für die Lärmsanierung (50 Millionen Euro mehr) und das Sonderprogramm Bahnhöfe (150 Millionen Euro) stehen in den kommenden zwei Jahren 620 Millionen Euro mehr bereit.

Ausbau der umweltfreundlichen Wasserwege wird verstärkt!
Zur Verbesserung der seewärtigen Zufahrten und der Hinterlandanbindungen stehen 210 Millionen Euro mehr zur Verfügung. Hiervon werden u.a. die Baumaßnahmen am Nord-Ostsee-Kanal finanziert. 170 Millionen Euro fließen zusätzlich in die Netzoptimierung, z.B. für Schleusen und Kanäle. Zur Erhaltung von Brücken, Wehren oder für Ersatzinvestitionen wie Fahrzeuge und Geräte werden 50 Millionen Euro extra ausgegeben.

Mautmittel zur Verbesserung der Verkehrswege
Tiefensee: "Der Löwenanteil der Gelder für den Ausbau und Erhalt der Verkehrsinfrastruktur ist steuerfinanziert. Neben den ursprünglich geplanten 9,2 Milliarden Euro haben wir im Jahr 2009 eine Milliarde Euro für das Arbeitsplatzprogramm zur Verfügung. Hinzu kommen die Mautmehreinnahmen in Höhe von einer Milliarde, die wir vor kurzem beschlossen haben. Zu den Projekten, die aus diesen Mitteln finanziert werden, laufen bis Jahresende mit den Bundesländern abschließende Gespräche."

Großdemo in Lahr

Ø    Ø Sanierung Hauptbahnhof
Ø Planungen Bebauung Bahnareal Wedau/Neudorf

Ø    Ø Umsetzung Masterplan Bahn AG / Duisport
Ø  Lärmsanierung Neudorf 

Am:             Donnerstag, den 20. November 2008
Zeit:             11:00 Uhr
Ort:              Saal Cafe Steinbruch 

Referentin: Petra Weis, Mitglied des Bundestages / Bundestags-Verkehrsausschuss 

Bürgerverein Duisburg-Neudorf e. V.

Zur Forderung der Umweltverbände VCD und DNR (siehe Meldung unten) erklärt Winfried Hermann, verkehrspolitischer Sprecher:
Wir unterstützen ausdrücklich die Initiative der Umweltverbände das lärmgeplagte Rheintal zu einer Modellregion für Einführung lärmabhängiger Trassenpreise zu machen. Die Verlagerung von möglichst viel Verkehren auf die Schiene ist im Engpass Rheintal besonders dringend geboten, deshalb muss der Ausbau möglichst schnell erfolgen. Ansonsten werden die Güter auf der Straße transportiert!
Der Güterverkehr kann aber nur auf die Schiene verlagert werden, wenn dies so geschieht, dass es die Akzeptanz der Bürgerinnen und Bürger findet. Das darf nicht am Geld scheitern. Aktiver Lärmschutz muss Vorrang haben, das heißt der Schienenlärm muss vorrangig am Ort der Entstehung bekämpft werden.
Wir fordern die Bundesregierung auf, endlich umfassende Anreize zu schaffen, damit nicht weiterhin alte lärmende Waggongs und schlecht erhaltene Bahnstrecken den Menschen Schlaf und Gesundheit rauben. Das schadet den Menschen in der Region und dem Image des Schienenverkehrs (Pressemeldung Bündnis 90/Die Grünen, 14.08.08).  

Quelle:   Donnerstag, 14. August 2008 Europäisches Nachrichtenmagazin für Eisenbahnfreunde http://www.lok-report.de/

Der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) und der Deutsche Naturschutzring (DNR) e.V. haben am 13.08.08 in Bonn an die Bundesregierung appelliert, schnell wirksame Maßnahmen gegen Schienenlärm zu ergreifen. Insbesondere der laute Schienengüterverkehr habe in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Damit sei auch die Lärmbelastung vielerorts gestiegen.
"Bundesweit leiden 16 Millionen Menschen unter Schienenlärm", beklagte Dr. Helmut Röscheisen, Generalsekretär des DNR. "Allein diese Zahl zeigt, wie groß der Handlungsbedarf ist." Die negativen Folgen von Lärm reichten von Schlafstörungen und Konzentrationsschwäche bis hin zu erhöhtem Risiko für Herz-Kreislauferkrankungen. Nach wissenschaftlichen Erkenntnissen gelten bereits durchschnittliche Lärmbelastungen von 65 Dezibel (A) tagsüber und 55 dB(A) nachts als gesundheitsgefährdend. Röscheisen: "Auf mindestens 2800 km des Schienennetzes werden tagsüber aber Werte von über 70 dB(A) und nachts über 60 dB(A) erreicht. Im engen Rheintal wurden sogar Spitzenwerte von 108 dB(A) gemessen. Lärm, fast wie bei einem startenden Flugzeug!"
Zu einem umfassenden Maßnahmenpaket gegen Schienenlärm müssen nach Ansicht der beiden Umweltverbände lärmabhängige Trassenpreise sowie im weiteren Verlauf Lärmobergrenzen für besonders dicht besiedelte Gebiete an Schienenwegen gehören. "Die Bundesregierung hat mehrere Konzepte vorliegen. Jetzt ist es höchste Zeit, diese auch umzusetzen", forderte Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender. Der erfolgversprechendste Weg seien lärmabhängige Trassenpreise, die so schnell wie möglich im Rheintal als Modellprojekt eingeführt und anschließend auf das gesamte Schienennetz ausgedehnt werden sollten.
Gehrmann erklärte: "Dadurch entsteht ein finanzieller Anreiz, alte Güterwagen endlich umzurüsten und damit deutlich leiser zu machen." Die Umweltverbände sehen außerdem den Betreiber der Schieneninfrastruktur in der Pflicht, zur Lärmminderung beizutragen. So müssten die Infrastrukturunternehmen verpflichtet werden, die Gleise stets in Schuss zu halten, da Lärm in hohem Maße vom Zustand der Gleise abhänge.
"Die bisherigen Ansätze zur Reduzierung von Schienenlärm sind viel zu zaghaft und brauchen viel zu viel Zeit", meinte Rainer Bohnet, Geschäftsführer der Rhein-Sieg-Eisenbahngesellschaft. Gerade bei steigendem Verkehrsaufkommen auf der Schiene komme es darauf an, den Lärm schnell zu verringern. Sonst seien Akzeptanz und Umweltvorteil der Bahn in Gefahr. "Auf keinen Fall darf Schienenlärm dazu führen, dass die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene nicht vorankommt. Denn diese ist allein aus Umweltgründen dringend geboten", meinte Bohnet und mahnte: "Deshalb müssen Regierung und Bahnunternehmen das Lärmproblem jetzt gemeinsam lösen, und zwar schnell."
Weitere information: Hintergrundpapier zum Thema Schienenlärm (Pressemeldung VCD, DNR, 14.08.08).
 

Quelle:   Donnerstag, 14. August 2008 Europäisches Nachrichtenmagazin für Eisenbahnfreunde http://www.lok-report.de/

 Hintergrundpapier zum Thema Schienenlärm

Die Bahn ist hinsichtlich des klimaschädlichen CO2-Ausstoßes und gesundheitsgefährdender

Schadstoffe der umweltverträglichste motorisierte Verkehrsträger. Das große Umweltproblem des

Schienenverkehrs ist jedoch der von ihm verursachte Lärm, der bisher nicht deutlich reduziert

werden konnte. DNR und VCD fordern die Bundesregierung deshalb auf, jetzt Maßnahmen zu

ergreifen, die zu einer schnellen und deutlichen Entlastung der Bevölkerung führen.

Lärmbelastung und Folgen

Mit einem Jahr Verspätung hat das Eisenbahnbundesamt seine rechtlichen Verpflichtungen erfüllt

und bundesweite Lärmkarten für viel befahrene Bahnlinien mit über 60.000 Zügen pro Jahr

vorgelegt (siehe www.eba.de/Lärmkarten). Dabei wird das Ausmaß des Problems Schienenlärm

überdeutlich: Millionen von Menschen werden bundesweit täglich gestört und vor allem in ihrer

Nachtruhe stark beeinträchtigt. Das kann zum Teil schwere gesundheitliche Folgen haben:

� Störung von Schlaf und Erholung

� negativer Einfluss auf das vegetative Nervensystem, u.a. auf den Blutdruck

� erhöhtes Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen1

� Beeinträchtigung bis zur Schädigung des Hörvermögens

� Beeinträchtigung der Konzentrationsfähigkeit

� Reduzierung der Leistungsfähigkeit

� Beeinträchtigung der Kommunikation

Gemäß medizinischer Untersuchungen zu den Auswirkungen von Lärm gelten bereits durchschnittliche Lärmbelastungen von tagsüber über 65 Dezibel(A) und nachts über 55 dB(A) als gesundheitsgefährdend. Von Gerichten werden mittlerweile zumindest Überschreitungen von

60 dB(A) in der Nacht (22.00 Uhr bis 6.00 Uhr) als unzumutbar anerkannt. Durch Lärmbelastungen werden Grundrechte der betroffenen Bevölkerung aufgrund von

Gesundheitsbeeinträchtigungen (Artikel 2, Absatz 2, Grundgesetz) und wegen der Entwertung

von Grundstücken und Wohneigentum verletzt (Artikel 10, GG). Die hieraus resultierenden

Schäden liegen im Milliardenbereich.

Lärmmessung und –berechnung

Lärm wird in Dezibel(A) [=dB(A)] angegeben. Die zugrundeliegende logarithmische Skala

bedeutet, dass doppelt so viele Züge eine Erhöhung um 3 dB(A) bedeuten. „A“ weist darauf hin,

dass die Empfindlichkeit des menschlichen Gehörs berücksichtigt wird. Blätterrauschen oder

Atmen entspricht etwa 10 dB(A), eine Konversation liegt zwischen 40 und 60 dB(A), an Straßen

werden 70 bis 95 dB(A) gemessen, ein Presslufthammer erzeugt bis zu 100 dB(A). Die werden

z.B. auch in Discotheken erreicht.

Schienenlärm wird meist berechnet und nicht gemessen. Es gibt dabei unterschiedliche

Berechnungsmethoden, die zu unterschiedlichen dB(A)-Werten führen können.

1

Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) (2005): Umwelt und Straßenverkehr. Höhe Mobilität –

Umweltverträglicher Verkehr, S.44ff.

Die Hauptursachen des Schienenverkehrslärms sind:

� Abrollgeräusche der Räder auf den Gleisen, v.a. durch aufgeriffelte, unebene Räder2

� Antriebsgeräusche von Motoren und Lüftern

� aerodynamische Geräusche am Stromabnehmer ab ca. 200 km/h (beim

Hochgeschwindigkeitsverkehr)

� Rangier- und Verladegeräusche an Bahnhöfen

Lärmsanierungsprogramm unzureichend

Gemäß des 1999 begonnenen Lärmsanierungsprogramms des Bundes für Schienenwege sind

ca. 3400 km zu sanieren3, das entspricht rund 10 % des gesamten Schienennetzes. Bisher

wurden 600 km saniert4, vor allem mit Schallschutzwänden und -fenstern. Die Kosten hierfür

werden auf 2 Milliarden Euro geschätzt. Die Dauer für die komplette Lärmsanierung würde 40 bis

20 Jahre betragen, wenn – wie bisher – 50 oder 100 Millionen Euro jährlich vom Bund dafür

bereitgestellt und auch tatsächlich entsprechend genutzt würden5. Dieser Zeitraum ist angesichts

der aktuellen Belastung viel zu lang, die Kosten sehr hoch und die Lärmreduzierung bei

steigendem Zugaufkommen oftmals nicht ausreichend. Wie die aktuellen Lärmkarten deutlich

machen, besteht aufgrund der Verkehrszunahme und zu knapp bemessener Lärmsanierung in

manchen der erst vor wenigen Jahren sanierten Streckenabschnitte6 bereits erneuter

Handlungsbedarf.

Im November 2007 hat das Bundesverkehrsministerium ein Pilot- und Innovationsprogramm zur

Reduzierung des Lärms durch Güterverkehr auf der Schiene verkündet. 40 Millionen Euro sollen

über vier Jahren zur Verfügung stehen, davon 10 Millionen im Jahr 2008. Das Pilotprojekt „Leiser

Rhein“, in dem umgerüstete leise Wagen eingesetzt werden sollen, das Innovationsprogramm für

leise K- und LL-Sohlen sowie die Entwicklung eines emissionsabhängigen Trassenpreises sind

Bestandteile.7 Doch erst Mitte 2008 wurde das Programm konkretisiert, was angesichts des

enormen Handlungsdrucks eine unverantwortliche Verzögerung darstellt und aus Sicht von DNR

und VCD scharf zu kritisieren ist.

Da die lauten Güterzüge vorwiegend nachts verkehren und aufgrund eines stetig steigenden

Bahngüterverkehrs8 immer weiter zunehmen, besteht dringender Handlungsbedarf. 2007 stieg

der Schienengüterverkehr um 7,1 % an, für 2008 wird ein Wachstum von 5,8 % und für 2009 von

2,9 % prognostiziert.9 Die Tatsache, dass alte Güterzüge bis zu vier Mal so laut sind wie

moderne Personenzüge, zeigt das Ausmaß jahrzehntelanger Versäumnisse. Die Umweltverträglichkeit der Bahn ist erst dann gegeben, wenn alle Züge ausreichend leise verkehren. Eine aus Umwelt- und Klimagründen notwendige und politisch gewollte Verlagerung transportierter Güter vom LKW auf die Schiene ist nur mit leisen Güterzügen zu verantworten.

2 Graugussbremsen, die bisher aus Kostengründen in Güterzügen eingesetzt wurden, riffeln die Räder beim

Bremsen auf, weil sie auf die Radlauffläche drücken. Das unebene Rad ist beim Abrollen auf dem Gleis lauter als

ein glattes Rad. Personenwagen haben meist Scheibenbremsen und sind dadurch leiser.

3 Nach Abzug des an viel befahrenen Bahnstrecken mit hohem Güterzuganteil sachlich nicht mehr

gerechtfertigten Schienenbonus von 5 dB(A) erhöht sich der Sanierungsbedarf im deutschen Bahnnetz drastisch.

4 Vortrag von Martina Fleckenstein, Deutsche Bahn AG, Systemverbund Bahn, am 27.6.2008.

5 Die Mittel für die Lärmsanierung wurden nicht immer voll ausgeschöpft.

6 Beispiele: Umgehungsbahn Hannover, Hannover-Brehmstraße u. Mainzer Straße.

7 http://www.bmvbs.de/Verkehr/Schiene-,1460/Laermschutz.htm, 12.8.08.

8 Vor allem das Umschlagswachstum der Seehäfen wird zu einem deutlichen Anstieg des Schienengüterverkehrs

in den nächsten Jahren führen.

9 Quelle: Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr, Kurzfristprognose Sommer 2008, im

Auftrag des BMVBS, Juli 2008, S.13f.

Forderungen von VCD und DNR

DNR und VCD fordern die Bundesregierung auf, jetzt zu handeln und die notwendigen Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung zu ergreifen. Die wichtigste Maßnahme ist die Einführung von lärmabhängigen Trassenpreisen zum 1. Januar 2009. Durch geringere Trassenpreise für leises Material kann der finanzielle Aufwand für die Umrüstung auf leise Wagen kompensiert werden. Ab 2013, wenn die Lärmsanierung durchgeführt wurde, sollte eine Lärmobergrenze in sensiblen Gebieten wie dicht besiedelten Streckenabschnitten eingeführt werden. Der Infrastrukturbetreiber müsste dann sicherstellen, dass eine bestimmte Lärmemissionshöhe nicht überschritten wird. Mit unterschiedlichen Maßnahmen, wie z.B. Fahrverboten für laute Züge, kann die Einhaltung der Lärmemissionen gewährleistet werden.

Lärmminderungsmaßnahmen an den Zügen können nur greifen, wenn auch die Gleise in einem

guten und damit „leisen“ Zustand sind. Ein Zug kann auf unterschiedlich gut gepflegten Gleisen

im Extremfall mehr als doppelt so laut sein. Ein umgerüsteter Wagen ist auf einem gepflegten

Gleis rund 4 dB(A) leiser als auf einem ungepflegten. Zum Vergleich: Eine Verdoppelung der

Verkehrsmenge erhöht den Pegel um 3 dB(A). Es ist folglich eine Nachweispflicht für

Schieneninfrastrukturunternehmen einzuführen, dass die Schienenwege in ihrer Verantwortung in dem gesetzlich vorgeschriebenen Zustand sind. Diese Nachweispflicht muss im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen mit den Infrastrukturunternehmen vereinbart werden.

DNR und VCD fordern die Bundesregierung weiterhin auf, in Brüssel darauf hinzuwirken, dass

ambitionierte Lärmgrenzwerte für die Neuzulassungen von Schienenfahrzeuge festgeschrieben werden, die sich am Stand der Technik orientieren. Alle genannten Maßnahmen müssen umgehend umgesetzt werden. Ohne sofortiges Handeln würden wesentliche Ziele und Vorgaben des „Masterplans Güterverkehr und Logistik“ der Bundesregierung in Frage gestellt und eine notwendige Verlagerung von Gütern auf die Schiene ausgebremst.

 Bonn/Berlin, August 2008